Les chiffres sont sidérants et pourtant réels. L’URF dresse un bilan pour le moins surprenant : la fiscalité spécifique routière et automobile a généré 43,3 milliards € de recettes en 2018 et seuls 2 milliards sont affectés à l’AFITF. Avec une conclusion : les recettes de la route ne vont pas à la route. Ce qui contredit le discours du gouvernement sur la contribution du transport routier dans le financement des routes.
« La route reste le premier patrimoine public en France » a rappelé Stéphane Levesque, directeur de l’URF, lors d’une présentation de ces chiffres la semaine dernière aux vœux de l’OTRE à Paris. En voici le détail.
Ainsi, en 2018, la fiscalité spécifique routière et automobile a généré 43,3 milliards € de recettes. « C’est l’équivalent des dépenses de l’État pour la défense soit 4 fois celles pour l’écologie, développement et mobilité durables » souligne l’URF dans son bilan. Et c’est la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE hors TVA) que paie surtout le transport routier de marchandises qui a apporté le plus avec 31,83 milliards d’euros. Alors qu’Elisabeth Borne, la ministre de la transition écologique, ne cesse de répéter que le TRM ne contribue pas au financement des routes.
source : URF
Et les surprises ne s’arrêtent pas là. Les recettes générées par les acteurs de l’automobile et du transport routier ne sont pas toutes redistribuées à la … route. 1 milliard est affecté à la Sécurité Sociale (rien à voir avec la route). A peine 2 milliards (sur les 43,3) sont affectés à la l’AFITF, l’agence de financement des infrastructures de France. Certes, près de 18 milliards sont distribués aux régions, départements et communes mais à quelles fins ? En 2018, les dépenses spécifiques des administrations nationales et locales pour les routes se sont élevées à 14,7 milliards € (y compris les frais de personnel), soit 0,6% du PIB de la Nation.
Source : URF
« La route est structurellement excédentaire » indique l’URF, « cet excédent, en forte augmentation depuis 2012 (+ 68 %), s’explique par deux facteurs : l’augmentation des recettes (+26 % depuis 2012) due à l’évolution de la fiscalité sur les carburants et la baisse des dépenses des administrations publiques pour les routes (-15 % depuis 2012). »
Pour conclure, l’URF souligne que « contrairement aux modes ferroviaires, fluviaux et aériens, le financement de l’entretien des infrastructures routières n’est pas garanti par une ressource affectée (hors réseau autoroutier concédé). Une ressource affectée pour maintenir le premier patrimoine public » ajoute-t-elle.
rebillon@trm24.fr
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Ce papier est très intéressant
L’AFITF a lancé un benchmark des concessions autoroutières en Europe en posant la question claire « stop ou encore ». L’Espagne a par example racheté certaines de ses concessions. La France laisse passer des offres d’extension de durée de concession au prétexte de travaux d’agrandissement (rajout de voies supplémentaires par example) souvent inutiles. Le cas d’ajout d’une section à 3 voies par example à La Ciotat est absurde. La vue sur la baie à été obturée par un mur de grande hauteur, le doublement de la voie SNCF a été rendu impossible et le besoin de 3 voies était inexistant … même en 2040!!
Votre analyse doit prendre en compte les gains financiers des groupements au dépens de l’Etat mais également des usagers.
Olivier Crouzier (Économiste Transport)