Prise en main TRM24 du Renault T High 480 Evo 2021

Le Renault T Optimisé

La gamme Renault Trucks T eut droit en 2021 à quelques refontes cosmétiques. Pour le reste, il faut être un expert pour distinguer les deux générations. Mais sur la route, on se rend compte que les changements sont plus nombreux que cela. Pour cette prise en mains, nous avons testé le Renault T High Sleeper Cab 480 Evo 2021, un modèle de milieu de gamme dans la série T High qui sera bientôt épaulé par les versions Turbo Compound révélées à Solutrans 2021 et devant être livrées en cours d’année 2022.

Par Jean-Philippe Pastre

pastre@trm24.fr

Conception d’ensemble

Devant assurer le lourd héritage du mythique Magnum seul le T High dispose du plancher plat intégral. Comme il est dérivé qu’une cabine classique, cet aménagement intérieur est obtenu, comme chez les concurrents, par l’ajout d’un faux plancher et d’une marche supplémentaire. Elles sont ici au nombre de 4 contre 3 pour un T Sleeper Cab. Le passage à la norme euro VI-E au 1er janvier 2022 a également entraîné nombre de révisions techniques sur le moteur qui porte désormais le matricule DE13. Et il y a ce que Renault Trucks ne dit pas, mais qui se ressent à la conduite, notamment la maximisation de l’usage de la fonction de roue libre. On relève également l’apparition de la fonction Pulse and Glide, pratiquée également par la concurrence, qui se résume à une prise d’élan dynamique.  Le T High 480 Evo de cette prise en mains culmine à 3.934 m de haut tout équipé, en hauteur de roulage. Pour anticiper les exigences de la Commission Européenne et du programme VECTO relatif au calcul théorique des émissions de CO2 au roulage, on note parmi les changements le montage en série de pneumatiques à faible résistance au roulement (classement A en résistance au roulement). Dédié aux usages purement routiers, ce tracteur 4×2 est associé au pont à simple réduction P13170-E d’une capacité de 13 tonnes. Le PTRA maximal est de 44 tonnes. Comme les modèles inférieurs dotés du Pack Optifuel, il était ici configuré avec l’inhibition du kick-down (rétrocontact) à l’accélérateur ou la coupure automatique du moteur après 5 minutes de fonctionnement au ralenti. Pour cette prise en mains, l’ensemble était attelé à une semi-remorque Frappa carrossée en fourgon dotée de tout un ensemble de carénages aérodynamiques et d’une face avant réduisant l’espace vide entre tracteur et semi, ceci afin de réduire les turbulences parasites. L’ensemble est spectaculaire mais ne devrait pas se voir tous les jours sur les routes. Aucune originalité particulière n’est à signaler : ponts et essieux sont rigides. La suspension pneumatique à régulation électronique s’applique ici à tous les essieux. Nous avons circulé à 40 t de PTRA. Les conditions météorologiques furent bonnes avec un sol sec mais fraîches et, surtout, ventées !

Moteur

Le passage à la norme Euro VI-e a été l’occasion d’une revue de détails sur les moteurs D11 et D13. Leur identification évolue et ici nous avions donc le DE13. Quelles sont ces évolutions ? Les pistons sont inédits, dits « à vague ». La turbulence créée dans le bol vise à concentrer le front de flamme et maximiser la combustion. Les injecteurs sont également spécifiques aux modèles Euro VI-e. Selon Renault Trucks, l’attelage mobile (bielles, pistons, vilebrequin) ont été revus pour réduire les pertes par frottements. Le recyclage des gaz de carter a vu sa gestion modifiée. Un nouveau turbo-compresseur, destiné à réduire le temps d’amorçage, fait également son apparition. La pompe à huile est à débit variable. Pour répondre aux exigences de la norme Euro VI-e, le calculateur moteur est modifié, tant au niveau logiciel que puissance de calcul. La firme évoque également une optimisation du système de post-traitement, sans donner de détails. La génération de moteurs DE11 et DE13 ne doit pas être confondue avec les moteurs Turbo Compound, identifiés par les lettres TC. Cette évolution, introduite il y a 3 ans chez Volvo a été annoncée par Renault Trucks lors du salon Solutrans 2021. Elle sera disponible en option sur le moteur DE13 dès cette année 2022. Les moteurs DE13 sont compatibles sans modifications avec les carburants de substitution HVO, bioHVO et B100. L’absurdité du classement en vignette Crit’Air 2 n’en est que plus flagrante avec ce moteur Diesel Euro VI pouvant fonctionner avec autre chose que des carburants fossiles ! Paradoxalement, malgré tous ces changements, les valeurs de couple et de puissance sont inchangées : on dispose ici sur notre véhicule de prise en mains de 480ch entre 1400 et 1800tr/mn pour 2400Nm de couple entre 950 et 1400 tr/mn. Pas de changement sur le bloc, reposant toujours sur une architecture à 6 cylindres en ligne de 12.8 litres de cylindrée avec un alésage de 131 mm pour une course de 158 mm et une culasse monobloc dotée de 24 soupapes. Cela se traduit fiscalement par une puissance administrative de 34cv. Ce n’est certes pas le plus puissant des 12,8 l du marché, ni même de la gamme Renault Trucks, mais il s’apprécie pour l’étendue de la plage de régimes (à une réserve près, voir au chapitre Transmission). Il combine catalyse SCR à réactif AdBlue avec la recirculation EGR et les traditionnels catalyseurs d’oxydation et filtres à particules. Ce dernier est régénéré par pyrolyse et injection ponctuelle de gazole via un 7ème injecteur dédié.

Transmission

Le dicton « Cent fois sur le métier, remets ton ouvrage » semble avoir été le fil rouge des équipes Renault Trucks pour le T Evo 2021. La boîte Volvo I-Shift 12 rapports montée en standard sur la gamme T sous le nom d’Optidriver AT 2612F aurait.encore été revue à l’occasion du passage à la norme Euro VI-e. Renault Trucks évoque un nouveau calculateur, de nouveaux logiciels de pilotage ou un nouvel actionneur d’embrayage. Le but était, selon Renault Trucks, de réduire encore le temps de passage des rapports, et surtout le temps d’ouverture de l’embrayage. Dans les faits, sur le parcours très varié de notre prise en mains en Nord Dauphiné, il semble difficile de faire plus rapide avec un embrayage mono-disque à sec conventionnel. Cette boîte est en prise directe sur le 12ème rapport. La génération 2021 dispose d’une petite amélioration fort précieuse pour éviter les immobilisations idiotes : la boîte se remet automatiquement au point mort à la coupure du contact. Ceci pour éviter les galères lors de tentatives de redémarrage avec un véhicule en manque d’air. En conduite, il faudra toujours bien penser lors des phases d’arrêt à manipuler manuellement le sélecteur au Neutre afin de désengager les rapports et soulager l’embrayage et son diaphragme. Ces organes vous en seront gré (et, à plus long terme, votre portefeuille également) ! Fort heureusement, le réenclenchement de la vitesse lors du passage en D au sélecteur est ultra-rapide. Il y a aussi ce que Renault Trucks ne dit pas : la boîte robotisée maximise le roulage en mode Optiroll dans des proportions inédites jusqu’à lors. Toujours pour économiser chaque goutte de gazole, la fonction « kick-down » s’est trouvée ici supprimée départ usine. On sent bien le point dur à la pédale, mais… rien ne se passe ! Si cela n’est pas gênant en plaine, sur les parcours de montagne, et plus encore lors d’insertion sur les autoroutes et voies rapides cela posera problème. Economiser du gazole, c’est bien. Mais préserver la sécurité et la mobilité du véhicule c’est mieux ! Bon à savoir : l’interrupteur  ECO OFF est optionnel ! En son absence, et sans fonction kick-down au pied, il sera dès lors impossible de sortir la cavalerie de sa léthargie électronique à moins de passer en mode manuel ! Le système appelé Optivision a été amélioré et repose, en plus des phases « d’apprentissage », sur l’échanges de données via GPS. Le système utilise les données d’altimétrie et celles des autres Renault Trucks T ayant circulé sur la route que vous fréquentez. Le modèle 2021 exploite aussi une stratégie d’élan dynamique appelée ici Pulse & Glide[3] mise en roue libre en roulant automatique n’exige pas ici l’utilisation du programmateur de vitesses. Surprenant au début, on s’y fait très vite d’autant que le système est en fait très « transparent » à l’usage. L’embrayage piloté se révèle très progressif, y compris en manoeuvres. Le rapport de pont est assez long avec un ratio de 1/2,47. Sur ce tracteur routier à vocation longue distance, le pont est à simple réduction (de fabrication « maison ») et accepte un PTRA de 44 t.  Il est ici associé à un blocage de différentiel mécanique.

Liaisons au sol

Le modèle de prise en mains est doté d’une monte orientée économies d’énergies : Michelin X Line Energy 315/70 R 22,5 à l’arrière et Michelin X Line Energy 385/55 R 22,5 à l’avant. Renault Trucks communique d’ailleurs sur la monte en série pour toute la gamme T de pneumatiques classés A en économie d’énergie. Ce tracteur repose sur des essieux et ponts rigides. L’essieu avant a une capacité technique de 8t, le pont arrière 13 t technique. La suspension pneumatique est intégrale (option essieu avant à suspension pneumatique) et cela permet d’ailleurs, via l’information reçue des coussins, de communiquer toutes les indications au tableau de bord relatives aux charges aux essieux. Le modèle d’essai disposait d’une barre stabilisatrice avant renforcée, ce qui a certainement influencé favorablement le ressenti au niveau du contrôle de roulis. De même, l’option barre stabilisatrice arrière était présente ici ce qui contribue à la précision de conduite. Les roues étaient ici des jantes en alliage léger ALCOA Dura-Bright issues du catalogue d’options Renault Trucks. Le contrôle de la hauteur de suspension se fait avec une télécommande a deux canaux, pratique pour les phases d’attelage. Renault Trucks propose deux longueurs d’empattement pour ses tracteurs 4×2 : 3700 ou 3800 mm. C’est cette dernière version qui fait l’objet de la prise en mains.  Dans cette configuration, le rayon de giration déclaré pour le tracteur entre trottoirs est de 6.893 m. Entre murs il est de 7.55m. Les longerons sont ici de 8 mm.

Freinage

Toute la panoplie moderne est là : ABS, EBS, freins à disques (tous ventilés) auxquels s’ajoute un ESP. Ce dernier agit avec discernement et une grande discrétion. La progressivité, tout comme la puissance du freinage et le ressenti à la méritent des louanges. Le véhicule commençait à être bien rodé, donc les freins ont pu donner leur pleine mesure. Parmi les fonctionnalités intéressantes du freinage à pilotage EBS monté ici, l’équilibrage des usures de plaquettes. Toujours pour optimiser les contraintes sur le moteur, la gestion de la production d’air est pilotée par électronique. Signalons le montage des options réservoirs d’air en aluminium, freins de remorque en arrière cabine en aluminium et le paramétrage activant automatiquement le frein de parc si la portière conducteur est ouverte à une vitesse inférieure à 3km/h. En revanche, le fait de mettre de ralentisseur secondaire (ici un Voith) en option est une mesquinerie impardonnable sur un véhicule de 44 t de PTRA ! Renault Trucks vous rétorquera que le ralentisseur hydraulique génère une traînée résiduelle dans la transmission et un alourdissement de la tare. Arguments spécieux lorsque l’on parle de sécurité ! Cela est d’autant plus regrettable que la coopération entre le ralentisseur primaire à frein moteur Optibrake+ (d’une puissance de retenue 382kW à 2300tr/mn, monté ici de série) et le ralentisseur secondaire hydro-dynamique Voith est parfaite. Cela se vérifie en particulier dans les descentes sur l’A48 entre Voiron et Bourgoin-Jallieu, où la consigne de vitesse a été parfaitement respectée tout au long du parcours. On retrouve, pour une fois avec plaisir, le frein de stationnement à commande électrique à palette. Sa désactivation automatique permet de se passer de l’aide au démarrage en côte.

 

Cabine et carrosserie

S’il y a un chapitre où la génération Evo 2021 peut susciter présentations et commentaires c’est bien ici. Le point d’attraction étant la nouvelle colonne de direction réglable sur deux axes. Par conséquent, le déverrouillage se fait désormais au pied gauche. Le relevage du volant facilite grandement l’accès à bord. Cela magnifie deux atouts de cette famille de cabine : un emmarchement facilement repérable, bien rectiligne et peu entravé par le passage de roues. Et, surtout, une portière s’ouvrant à 90°. Certes, cela ne sera pas utile si un autre camion vous « colle » sur un parking (là, la montée en locomotive de l’AE Magnum était carrément géniale) mais cela s’avère bien pratique au quotidien pour monter ou descendre, ou manutentionner ses sacs et autres affaires de travail. Désormais, la position de conduite satisfera aussi bien les tenant de la conduite « camion » (assis haut, et bien droit) que les jeunes fans de BMW et autres Audi (assis bas sous la ceinture de caisse, dossier exagérément incliné). Autre changement : la face avant. Si la « gueule de bouledogue » (clin d’œil à Mack ?) est conservée, les optiques sont revues pour passer à un éclairage tout LED. De nouveaux déflecteurs, et profils font leur apparition pour optimiser l’aérodynamisme. Conséquence du passage aux LED, les laves-projecteurs deviennent optionnels (réglementairement, seules les optiques à ampoules Xenon sont obligatoirement couplées à un dispositif lave-phares).  Bizarrement, malgré les accostages plus serrés, les lèvres et jupes aérodynamiques supplémentaires, nous avons subi de façon assez constante la présence de sifflements aérodynamiques. Etait-ce dû aux coques de rétroviseurs ? Il est vrai que le vent a soufflé particulièrement fort de jour-là. Mais si c’est ça l’explication, cela justifierait le passage aux caméras de rétrovision ! Cela jure d’autant plus que l’insonorisation (voir chapitre Vie à bord) était par ailleurs excellente, bien aidée également par l’option vitres latérales feuilletées. Par comparaison avec un T « normal », le T High profite du plancher plat intégral. La hauteur intérieure est constante et s’élève à 2.136 m. Le gabarit hors-tout extérieur s’élève à 3.934 m (hors-tout avec les carénages, en ordre de marche). La longueur hors-tout de cabine est la même qu’avec un T Sleeper Cab, soit 2.309 m. En fait le T High se distingue surtout par sa 4ème marche, son plancher plat intégral et ses deux petits coffres latéraux supplémentaires situés de part et d’autre de la cabine. Comme lors de notre prise en mains précédente d’un Renault Trucks T, on retrouve des rideaux doublés d’un film aluminium, faciles à déployer et offrant une très bonne isolation à la lumière. Nouveauté 2021 : la possibilité de commander en option départ usine le verrouillage mécanique anti-intrusion « Sleeper lock ». Le modèle de la prise en mains avait une seule couchette, ce qui libère un espace appréciable au-dessus de celle-ci. Le basculement cabine peut être électrohydraulique en option. La cabine était agrémentée de nombreuses options : seuils de portes métalliques, coins, habillages central de pare-chocs et emmarchements peints couleur caisse mais aussi d’une climatisation autonome SPX1200 en dos cabine (remplaçant l’aérateur de pavillon). Pour la partie carrosserie, le tracteur disposait du boîtier BBM (Body Builder Module) optionnel pour le pilotage des fonctions de carrosserie. Le petit moniteur central en planche de bord sert à afficher les images de la caméra d’angle mort accessoire montée dans l’angle avant droit. Hormis le spectaculaire habillage de la semi-remorque Frappa, rien à signaler. Il s’agit d’un fourgon 34 palettes avec essieu tridem sans relevage ni fonction directionnelle.

Confort et tenue de route

Sur le Renault Trucks T High, la suspension cabine 4 coussins d’air avec correcteur d’assiette est montée d’office. La seule option portant sur le montage (ou pas) de l’essieu avant à suspension pneumatique. L’association des deux donne d’excellents résultats en terme de confort dans l’habitacle. En fait, ce que l’on ressent le plus sur les chaussées déformées, ce sont les contraintes de la semi-remorques remontées via l’attelage. Pourtant la direction est tout ce qu’il y a de plus conventionnelle. Sa seule subtilité étant l’assistance à débit variable. Elle offre une très bonne précision, son assistance est idéale et elle parvient à être informative tout en bénéficiant d’un bon filtrage des cahots. Bizarrement, on en viendrait à trouver que le diamètre du volant serait un poil trop grand, phénomène jamais constaté jusqu’à lors sur un Renault Trucks T. Celui-ci était revêtu de cuir. Le diamètre de la jante, comme la matière, se sont révélés agréables. Le confort climatique est assuré par une climatisation programmable très intuitive d’utilisation. La répartition de l’air se fait par plusieurs bouches situées sur la planche de bord. Le système de chauffage a été efficace, silencieux et capable d’assurer une belle homogénéité de température en cabine. Notez qu’il existe une option dite « isolation thermique renforcée » qui était montée à bord. Le siège conducteur, et la sellerie mixte cuir-tissu, étaient des équipements optionnels. A propos de cette dernière, elle constitue désormais l’unique choix en option « cuir » on frôle l’abus de langage puisque seuls les bords sont ainsi revêtus. Avantage, c’est que cela glisse beaucoup moins qu’un siège tout cuir. Mais, pour ne pas être surpris ou déçu, mieux vaut le savoir à l’avance. Pour la tenue de route, le véhicule a été à tout moment fidèle aux injonctions données, très stable et lorsque l’ESP s’est brièvement manifesté, il l’a fait avec beaucoup de progressivité (en fait seul le témoin dédié a trahi son action). Comme nous étions à pleine charge, la motricité était, évidemment, parfaite.

Vie à bord

La nouvelle génération de Renault Trucks T High mériterait presque le surnom d’Optisoins ! La visibilité est bonne, la rétrovision excellente mais on souffre aux ronds-points de l’épaisseur des coques de rétroviseurs. Le petit écran déporté suffit à afficher l’image de la caméra anti angle mort côté droit. L’ergonomie est très intuitive, on peut conduire ce camion sans en avoir lu la notice d’utilisation ce qui est très agréable et mérite d’être signalé. Quelques trouvailles typiquement Renault demeurent comme la télécommande de l’installation audio via un petit satellite derrière le volant. De quoi profiter à plein de la chaîne hi-fi signée Focal optionnelle. L’ergonomie est très bonne, même si le paramétrage de certaines fonctions du véhicule se fera préférablement à l’arrêt. L’ordinateur de bord est archi complet. On retrouve avec joie le commutateur rotatif pour le pilotage de l’ensemble limiteur, programmateur de vitesse adaptatif avec ACC tout comme les boutons dédiés à l’éclairage intérieur. Quelques « raccourcis clavier » demeurent (pour la désactivation du mode ECO, la mise hors service du limiteur/programmateur de vitesse, etc) et on souhaite voir ces spécificités Renault Trucks perdurer car elles simplifient vraiment la vie. Hormis la disparition du bouton de déverrouillage de la colonne de direction remplacé par une commande au pied gauche et l’apparition d’un bouton « stop/start » pour faire moderne la planche de bord évolue peu. On peut désormais appairer deux appareils en Bluetooth, deux prises USB-C sont disponibles derrière le support de Smartphone et l’écran déporté Roadpad+ optionnel peut afficher l’image de 4 caméras différentes. On note un tapis caoutchouté permettant de poser quelques menues affaires sur la planche de meilleure qualité. Toujours pour le rangement, le porte-gobelet est désormais mieux intégré et escamotable. Toujours sur la série Evo 2021 des appliques de finition laquées viennent égayer une planche très basique dans son plastique dur et lisse. Une tablette multi-fonctions est disponible. Elle peut être utilisée aussi bien côté conducteur, depuis la couchette que pour les pauses côté passager. La sensation d’espace en cabine profite à plein de la couchette unique. Pour le couchage, Renault Trucks revendique de nombreux changements qui justifieraient presque l’appellation Optisieste avec un sommier doté de davantage de ressorts, d’un matelas plus épais (dissociable de sa base pour l’utilisation de drap housse). En option, un sur-matelas à mémoire de forme peut venir recouvrir le couchage d’origine (dimensions du sur-matels : 2000 mm de long par 700 cm de large pour 3 cm d’épaisseur en mousse de 300g/m3) La tenue de route n’appelle aucun commentaire particulier. L’absence de couchette supérieure facilite les mouvements à bord. Le siège passager peut être pivotant comme sur les Renault Magnum ou Premium Single. Les rangements ont été revus, surtout côté planche de bord, désormais dotée d’un tiroir unique. Les rangements en face avant comme en dos cabine sont bien conçus mais seuls les seconds ont des éclairages LED individuels. En option on peut avoir une télécommande des fonctions de confort depuis la couchette. Détail surprenant sur le T High, comme sur les plus basiques T , on voit la teinte de carrosserie sur le montant intérieur du cadre de portière laissé nu. Un pont thermique potentiel en hiver. Un tiroir réfrigéré d’une capacité de 40 litres vient s’insérer sous la couchette inférieure. Il bénéficie d’un verrouillage à l’extraction comme au rangement ce qui permet de le tenir ouvert en roulant. Seul le T High dispose des doubles rangements extérieurs des deux côtés.

Maintenance

Sur les modèles Renault Trucks T High Evo 2021, aucun changement par rapport à ce qui prévalait jusque-là pour les contrôles usuels. La calandre avant relevable donne accès au niveau de liquide de refroidissement ainsi qu’aux orifices de remplissage pour l’huile moteur, le liquide de refroidissement et le liquide lave-glace. La jauge à huile manuelle n’est toujours accessible qu’en basculant la cabine. Il faut donc se fier à la jauge à huile électrique consultable au tableau de bord. Que Renault Trucks ne dise pas qu’il y a une incompatibilité technique : le cousin Volvo FH dispose en série de la jauge à huile manuelle ! Autre détail qui a son importance (évoqué au chapitre Transmission) : la boîte robotisée Optidriver ne se met pas au neutre automatiquement lors des phases d’attente en circulation. C’est au conducteur de le faire. Cela à son importance pour préserver butée et diaphragme d’embrayage. Parmi les nouveautés, il convient de relever l’affichage au tableau de bord de l’état de charge des batteries. Une mise en veille des accessoires se met automatiquement en marche lorsque la tension devient critique. Pour les moteurs DE13, dans le cadre d’usages autoroutiers longue distance, les intervalles de vidange peuvent être portés à 150 000km ou 18 mois. L’éclairage LED intégral devrait garantir une durée de vie de l’éclairage égale à celle du véhicule. La maintenance dite « prédictive » est commercialisée via le contrat de service Start & Drive Predict. En fait, il s’agit de transmissions en temps réel de l’état de fonctionnement du véhicule au réseau Renault Trucks France lequel pourra commander les pièces avant le passage en atelier. Dans le même ordre d’idées, il est possible d’effectuer à distance les mises à jour logicielles ou les reparamétrages.

Conclusion

Présenté comme un simple remodelage, le nouveau Renault Trucks YT High 480 Evo change sur bien des points. Le choix et l’étendue des réglages pour le poste de conduite sera immédiatement perceptible à toutes et tous. La planche de bord est subtilement améliorée, à un gadget près (le bouton stop-start dont seul un pianiste maîtrisera du premier coup les nuances). Seule la conduite révèle l’ampleur réel du travail accompli. Certains points sont très positifs, comme la rapidité encore accrue du pilotage de l’embrayage ou la subtilité des systèmes d’optimisation de consommation. Ainsi, la mise en roue libre Optiroll est extrêmement audacieuse… et pertinente, tout comme la fonction d’élan dynamique Pulse & Glide qui sait se faire oublier. On retrouve aussi un univers familier avec ses trouvailles comme la télécommande via un petit satellite sur la colonne de direction de l’ensemble audio (une exclusivité Renault depuis le milieu des années 1990). Mais on ne peut nier une relative déception quant au ressenti sur la route : où sont les 2400Nm de couple et 480ch promis ? Aurions-nous des « chevaux Popol[1] » ?  Ils sont pourtant bien là, mais anesthésiés par le mode Eco de la boîte de vitesses. Un vrai Lexomil numérique ce programme ! Au point de devenir parfois limite dangereux lors d’insertion sur les grands axes. Et le conducteur ne pourra rien y faire, à moins de passer en mode manuel puisque ici le véhicule avait vu son rétrocontact à l’accélérateur inhibé en départ usine [2]. En se passant du mode Eco (une touche dédiée permet, heureusement, de le faire très facilement), on retrouve un peu de vivacité. La différence entre les deux modes est assez sensible puisque hors mode Eco, le calculateur autorise des montées en régime jusqu’à 1600/1700tr/mn sur les rapports inférieurs. A partir de l’enclenchement du 10ème rapport, la différence devient imperceptible entre les deux programmes. Mais les directions Marketing doivent faire attention à ce sujet :  la « chasse au gaspi » ne doit pas porter préjudice à la sécurité d’emploi sur la route !  L’accessibilité à bord et la facilité de conduite constituent ses points forts. Côté freinage et ralentissement, le modèle de la prise en mains était doté du ralentisseur secondaire Voith optionnel, et c’est une sage précaution sur notre parcours de prise en mains. Aucun souci désormais à contrôler la vitesse lors des descentes autoroutières : le programmateur (désormais paramétrable au km/h près, autre évolution très appréciable) s’entend très bien avec le ralentisseur et le frein moteur Optibrake+. Une option pertinente dans la perspective de la revente en occasion ! La facilité de circulation et les aménagements en cabine rappelleront de bons souvenirs aux nostalgiques du Magnum.

[1] L’expression « chevaux Popol » rappellera des souvenirs aux anciens collaborateurs de Berliet. La « tradition » s’est maintenue jusqu’au Renault Premium 420dCi qui revendiquait (nettement) plus de chevaux sur le papier que dans la réalité.

[2] Notez que le rétrocontact peut-être rétabli en après-vente moyennant le passage en atelier Renault Trucks pour une reprogrammation.

[3] L’appellation Pulse & Glide est une étrange entorse aux Opti-quelque chose de Renault Trucks. Pourtant, Optispring exprimerait bien le concept.