Le Piaggio Porter NP6, dérivé d’un modèle du constructeur Chinois Foton, semble avoir trouvé un rival apte à lui donner la réplique sur le marché France : le Fest E-Box M importé par Fest Auto. TRM24 a réalisé cette prise en mains en exclusivité.
Dans une Union européenne acharnée à promouvoir le seul modèle « tout électrique à batteries », les marques Chinoises partent avec un avantage de compétitivité considérable. Disposant d’un immense marché intérieur, de coûts salariaux moindres, du contrôle quasi absolu sur l’ensemble de la chaîne de valeur (de l’extraction des métaux dans les pays tiers jusqu’à la fabrication des cellules, anodes et cathodes, batteries jusqu’au produit fini) il n’est pas surprenant que les marques de l’Empire du Milieu fleurissent chez nous, soit en nom propre (comme JAC ou BYD) sous via des marques « ombrelles » (on pense ici aux prête noms comme Ebusco ou Quantron dans l’autobus).
Fest Auto, basée à Singapour, et spécialisée dans la télématique embarquée et les outils de gestion de flottes, a pris sous son aile le Wuling EV50 fabriqué en Chine par la société Wuling Motors Holding établie à Hong-Kong. Singapour, Hong-Kong, voici quelques indices géographiques qui expliquent le concept du Fest E-Box M car ce fourgon tôlé est aux utilitaires ce que sont les Kei Car au Japon : un champion de la compacité. Selon le site internet de Fest Auto France, la production mondiale potentielle est de 200 000 unités et 50 000 exemplaires sont prévus à terme pour l’Europe. Notez que cette carrosserie existe également en Chine sous la forme d’un BYD V3. Les différences portent sur le stockage de l’énergie électrique, BYD faisant (évidemment) appel à ses solutions « maison ». Interrogé à ce sujet, BYD Europe n’annonce aucun calendrier relatif à l’éventuelle commercialisation du V3 en France. Que faut-il penser du FEST E-Box M, présenté pour la première fois au grand public lors du Salon Automobile de Lyon à l’automne 2023 ? Quel est son domaine de pertinence ? Cette prise en mains apporte des enseignements jusqu’à présent inédits dans les médias français.
Conception d’ensemble
Si le modèle innove par sa motorisation tout électrique à batteries et son interface utilisateur, il est très classique en terme d’architecture. Il s’agit d’une caisse emboutie en acier autoportante avec longerons intégrés (comme un Mercedes-Benz Sprinter Van). La machine tournante électrique est accolée au pont arrière rigide. Les suspensions sont d’une rusticité certaine : on retrouve de classiques roues indépendantes à l’avant et un essieu arrière rigide porté par ressorts à lames. L’électronique de puissance et les convertisseurs de courant sont sous les sièges et le pack de batteries lithium-ion LFP (fer phosphate) est bien placé au milieu de l‘empattement dans le renfoncement du double plancher. Une seule version est aujourd’hui proposée en France : un fourgon tôlé de 4.7m3 de volume utile. Il se signale par une charge utile élevée de 1120kg. Pas mal pour une fourgonnette électrique de 1390 kg à vide. Comme tous les utilitaires Asiatiques, il s’agit d’une cabine avancée. Le Fest E-Box M est produit par Wuling Motors Holding en Chine. Notez que le FEST propose deux modes de recharge : une charge lente via un chargeur embarqué permettant une alimentation via une WallBox (la puissance maximale admissible en courant alternatif 230V triphasé est de 6.6kW). Mais il est également compatible avec la charge rapide en courant continu (jusqu’à 60kW admissible). La prise est une classique CCS Combo 2. Les batteries lithium fer/phosphate de fer, fournies par CATL, ont une capacité nominale de 41.86 kWh et constituent le choix unique de Fest Auto pour la France. Vu ses caractéristiques de masse totale en charge (PTAC maximal de 2510kg) il se conduit avec un permis B.
Moteur
Comme souvent sur les véhicules électriques, on apprécie le silence de la machine tournante. L’implantation à l’arrière, accolée au pont moteur, contribue aussi à ce résultat. Il s’agit d’un moteur synchrone à aimants permanents. Pour faire simple, le flux magnétique dans les bobines du stator se déplace en même temps que le rotor. Cette technique est désormais assez fréquente dans l’industrie automobile et les véhicules industriels (on la retrouve Cher Volvo trucks et Renault Trucks). L’avantage est une maintenance très simplifiée puisqu’il n’y a plus de bobinages ou balais sur le rotor. Autre atout de ce choix technique : la compacité de la machine tournante. Elle est ici accolée directement au pont arrière. Inconvénient, leur prix de revient du fait des métaux (les fameuses terres rares et neodynes) requis pour les électro-aimants.
Pour la puissance, FEST Auto annonce 60kW en mode « normal » ou 30kW en mode dit « éco ». Ces valeurs sont suffisantes pour un utilitaire à vocation urbaine ou péri-urbaine mais peuvent en limiter la polyvalence en rase campagne ou en montagne. Le couple est de 220Nm, pas sensationnel mais suffisant tant que l’on n’est pas à pleine charge. À noter que les accélérations à vide sont très « dynamiques » et donneront beaucoup de plaisir aux livreurs en mode « Speedy Gonzales ». Cette faculté tient à l’architecture technique retenue (voir au chapitre transmission). Notez que la vitesse maximale dépasse de peu les 90km/h. Elle est d’ailleurs liée à l’architecture du moteur. Un handicap pour les parcours de liaison sur autoroutes, mais ce n’est pas la vocation de ce véhicule, ce qui relativise le handicap théorique. Le mode Eco correspond, à vide et en palier, à 60km/h environ. Les chefs d’entreprises verront peut-être dans ces limites un avantage pour éviter les « faux frais » généreusement envoyés depuis Rennes par l’ANTAI. Pour monter sur certains trottoirs (même à vide), le mode Eco peut se révéler insuffisant, il faut donc jouer du sélecteur et repasser en mode normal pour avoir le couple maximal et passer la marche.
Transmission
Là, FEST a tout compris : pour un véhicule urbain électrique, la linéarité des accélérations et des ralentissements est un argument majeur en terme d’agrément. Et le contrat est parfaitement rempli. En outre, l’absence d’embrayage rend les accélérations immédiates, ce qui est extrêmement plaisant et utile en ville. Les bruits de transmission sont bien maîtrisés, aucun bruit de sirénage du pont n’a été perceptible depuis le poste de conduite. Autre atout de l’architecture retenue, l’absence d’arbre de transmission sous le plancher. Ce véhicule, pourtant dérivé d’un modèle thermique à l’origine, a bien optimisé son architecture.
Dommage toutefois que le pont arrière rigide ne propose pas de blocage de différentiel, ce qui pourrait être utile pour certains corps de métiers devant affronter des revêtements gras (paysagistes, maçons). Ultime atout « coup de cœur » : l’E-Box M se comporte en marche comme un véhicule à boîte automatique à convertisseur : il sait ramper ! Cette faculté est très, très, appréciable en ville, en manœuvres de stationnement, ou dans les bouchons si généreusement générés par nos zélés élus des ZFE-m.
Liaisons au sol
Plus rustique, tu meurs ! Le E-Box M se contente d’un pont rigide à l’arrière avec ressorts à lames et d’un classique train avant à roues indépendantes à combinés ressorts-amortisseurs (type Mc Pherson). Voyez au chapitre confort et tenue de route ce qu’il y a lieu d’en penser. La direction est commandée par une crémaillère, assistée. Autre souci que nous avons constaté : l’ancrage des lames de ressort est très proéminent et limite sensiblement la garde au sol. Avantage de l’inconvénient : ceux-ci toucheront le sol ou un obstacle bien avant le pack de batteries. Le pont rigide est aussi assez encombrant et pénalise en prime les masses non suspendues. Aucun dispositif de nivellement n’est proposé. Bref, c’est service minimum à ce chapitre. Ce ne sont pas les petits pneus Triangle Talon GLS 175/70 R 14 indices 95/93S qui vont nous mettre dans de meilleures dispositions sur ce chapitre. Le rayon de braquage ne nous a pas impressionné, peut-être est-ce dû à un empattement long pénalisant la maniabilité. Fest Auto France annonce un diamètre de braquage entre trottoirs de 11.9m.
Freinage
On retrouve une architecture très classique avec disques à l’avant et tambours à l’arrière, avec une commande hydraulique double circuit avec servo-assistance par dépression. Le frein de parc est assuré par un bon vieux levier de frein à main agissant par câble sur les tambours. C’est bien plus sécurisant et instinctif que ces piégeux systèmes d’aide au démarrage en côte (ou Hill holder) que d’autres marques nous infligent. Cette opération est d’ailleurs grandement facilitée par l’excellence de la transmission. La prise en mains s’étant effectuée à vide, nous ne pouvons pas nous prononcer sur l’efficience du système au PTAC maximal. Sa puissance ne nous a pas impressionné mais elle ne nous est pas apparue comme insuffisante. Le dosage se fait facilement et aucun blocage intempestif ne s’est manifesté. L’atout en terme d’agrément est ici assuré par la régénération de l’énergie cinétique assurée par la machine tournante. Très belle surprise : même à 95% de charge, on bénéficie d’une régénération. Elle est annoncée comme « limitée » par l’écran central mais on est très heureux d’en bénéficier malgré tout. Dès que l’on arrive aux 90% de charge restante, on profite de la pleine régénération à la décélération et au freinage. Celle-ci est vraiment plaisante mais, hélas, non réglable.
Cabine et carrosserie
Fondamentalement, il n’y a pas de gros griefs à ce chapitre. Mais les limites dimensionnelles conditionnent, fort logiquement, la fonctionnalité et le confort d’utilisation. Pour les clients, c’est simple, le Fest E-Box M n’est disponible qu’en une seule configuration à savoir un fourgon tôlé d’une longueur de 4.52 m hors-tout pour une largeur de 1.88 m hors-tout (1.61 m en largeur de caisse). Cette largeur réduite limite l’équipage à un seul passager. La hauteur est limitée à 1.9 m ; cela constitue un atout majeur pour l’accès aux parkings souterrains. Vous l’aurez deviné à la lecture des cotes : ce fourgon est un authentique rat des villes[1]. L’accès au compartiment de charge se fait par trois portes : deux coulissantes sur les flancs (gauche et droit) et un hayon arrière. Le tout en série ! Ce hayon sera apprécié les jours de pluie mais uniquement par les petits gabarits. En effet, si vous dépasser les 1.75m, vous avez de grandes probabilités de vous fracasser le crâne sur la serrure ! En effet, le hayon ne se relève qu’à l’horizontale. Cela évitera quelques déboires avec les sprinklers dans les parkings souterrains mais pose quelques contraintes. Il en sera de même lorsque vous tenterez de charger par l’arrière les 2 euro palettes promises par Fest Auto. La hauteur libre en entrée de seuil du fait du hayon va poser problème. Les portes coulissantes gauche et droite en série sont un plus indéniable au quotidien, surtout là où on ne choisit pas forcément sa place de stationnement. Mais on peut craindre que la version à cloison profonde promise par Fest Auto France nuise à l’accessibilité au volume de chargement. La découpe des portes latérales ne remonte pas jusqu’au sommet du pavillon. Leur fonctionnement s’est fait facilement et leur fermeture se fait naturellement, sans forcer. Un plus au quotidien pour les livreurs… et le voisinage.
La qualité d’assemblage de la carrosserie, tout comme celle de la peinture, n’appelle aucune remarque particulière. C’est basique mais bien fait. La sellerie, malgré un véhicule de démonstration très récent tend déjà à se détendre, ce qui présage d’une usure accélérée des housses de sièges au niveau des assises. Le clapet qui ressemble à une trappe à carburant entre la porte passager et la porte coulissante droite est le seul témoignage de l’héritage du Wuling Rongguang à moteur thermique. Cela ne sert à rien de tirer dessus comme un forcené. Visiblement nous n’étions pas les seuls à nous être fait abuser pensant que la prise de charge se trouvait à cet endroit. Pour brancher les cordons de charge, la prise est en fait sous le logotype de calandre. Et son déverrouillage se fait depuis la cabine, via un petit levier caché à la base de la planche de bord côté conducteur. Pas de protections latérales sur les véhicules (une idée d’accessoires pour Fest Auto France ?) mais un gabarit facile à cerner et un champ de vision tout à fait honnête pour un fourgon tôlé malgré des rétroviseurs pas spécialement grands. Il est pensé pour la ville et cela se ressent immédiatement. Fest Auto France monte en série un détecteur de recul. Sa stridence réveillerait un mort. L’importateur promet que cela va être rendu moins désagréable très prochainement. Utile dans un cadre urbain, la présence d’une alarme périmétrique en série.
On apprécie la présence de projecteurs antibrouillards à l’avant ainsi que le montage d’une protection de plancher aluminium. Une précaution que les maçons, plombiers, paysagistes, peintres et autres corps de métiers « salissants » apprécieront. La longueur utile au plancher annoncées est de 2.51 m. La largeur aux passages de roues est de 1.13 m. En surface au sol, les deux euro palettes passent sans problème. Aucune prise de mouvement n’est prévue. Autre potentiel souci, en particulier pour certains corps de métiers ou les collectivités : l’absence d’homologation PTRA (un problème assez fréquent sur les véhicules électriques à batteries visiblement). Aucun attelage remorque ne peut être monté. Fest Auto France est bien au fait de ce sujet mais ne pourra pas y remédier à court terme. À l’inverse, la charge utile est vraiment appréciable pour un tel véhicule. On en regrette qu’il n’y ait pas de châssis-cabine à carrosser. Peut-être est-ce pour ne pas entrer en concurrence frontale avec le Piaggio Porter NP6 ?
Confort et tenue de route
Ce chapitre est très contrasté. Côté positif, une très belle stabilité. L’empattement long de 3.05 m, conjugué à des masses concentrées sous le plancher, assure une belle stabilité même à la vitesse maximale de 90km/h. Aucun louvoiement n’a été perçu. Rappelons toutefois que nous avons roulé à vide. Pour le confort, l’insonorisation est très bonne, et confirme la qualité d’assemblage du véhicule malgré des plastiques très basiques. Fait d’autant plus méritoire que nous sommes ici en présence d’un fourgon tôlé, théoriquement très générateur de résonnances. Maintenant les griefs existent. En premier lieu le comportement de la direction semble pénalisé par les pneumatiques. A vide, nous avons constaté une certaine tendance au sous-virage et un manque de linéarité dans la direction lors des mises en appui. Cela venait-il des pneus, d’une pression incorrecte de ceux-ci, d’une mauvaise interaction entre pneumatiques et direction ? Fest Auto France pourrait tester différentes enveloppes pour voir laquelle réduirait cet effet de flou et cette sensation de décalage entre l’action au volant et l’inscription en courbe du véhicule. La direction est douce, mais manque également de retour d’informations sur l’adhérence. Quant aux suspensions, elles rappelleront des souvenirs aux conducteurs de Fiat Panda de 1980. C’est dur, très dur, et les suspensions arrière manquent en outre singulièrement de débattements. Les nombreux plateaux ralentisseurs de notre parcours nous l’on rappelé sèchement à notre fondement. Ce n’est pas pire qu’un Fuso Canter à vide, mais connaissant l’appétit de nos édiles pour les perrons et autres plateaux ralentisseurs, un peu de prévenance pour les vertèbres des livreurs et artisans serait bienvenu. Le volume habitable ne nous a pas paru si limité que cela. En fait la longueur aux jambes est bonne, tout particulièrement côté passager. Pour le conducteur le fait qu’il n’y ait que deux pédales au plancher est aussi un atout en terme de confort pour poser le pied gauche. La seule crainte vient de l’inclinaison du dossier. Si on aime conduire avec le dossier incliné, c’est sûr, la nouvelle cloison en cours de développement par Fest Auto France va apporter un net bénéfice sur les amplitudes de réglages. Mais pour qui conduit avec le dos droit, il n’y a rien à redire.
Vie à bord
L’équipement est correct et, compte tenu du volume réduit dans l’habitacle, les concepteur ont fait le maximum possible pour ce qui est des espaces de rangement : vide-poches dans les portières, boîte à gants (petite). Evidemment, les plastiques sont basiques et les garnitures moussées brillent par leur absence. On apprécie le petit volant, et la simplicité d’utilisation de la commande de sélection de modes (inverseur de marche, mise au point mort, mode normal ou éco). Fest étant à la base une entreprise gestion et de suivi de flottes, le véhicule comprend un petit écran central tactile compatible Andoroid Auto et Apple Car Play, une fonctionnalité Bluetooth plus deux antennes (GPS et 4G). La prédisposition télématique est donc déjà bien avancée. Le confort thermique pâtit d’une ventilation très déficiente tant que l’on n’active pas l’air pulsé. Voici deux astuces à connaître au quotidien avec le E-Box M : la première concerne l’éclairage du compartiment de chargement (à LED). Il s’active via l’interrupteur placé à proximité de la molette de sélection de marche. La seconde est relative au chauffage. Il s’active via un bouton en planche de bord marqué du sigle un peu ésotérique PTC.
Les représentantes de Fest Auto ont une astuce mnémotechnique : PTC comme « Pour te chauffer » ! En fait, cet interrupteur actionne le chauffage additionnel électrique ! Une fois activé on peut agir sur la commande rotative classiquement repérée en rouge. Fest Auto France joue les « monsieur Plus » en livrant la climatisation manuelle. Très appréciable, sa présence en série est juste indispensable pour le désembuage des vitres du fait de la faiblesse de la circulation d’air naturelle.
Maintenance
Fest Auto France a contourné un des écueils habituels avec une nouvelle marque, souvent atteinte du syndrome « start-up » à base d’abondantes promesses et annonces sur internet : l’absence de réseau et d’après-vente. Ici, c’est l’inverse avec un déploiement discret qui se fait par le terrain, c’est-à-dire via les distributeurs-réparateurs partenaires de la marque. Un réseau France se constitue petit à petit avec des distributeurs indépendants, bien implantés dans leurs régions (à l’exemple de SUMA e-Solutions qui bénéficie du support du groupe SUMA implanté sur 5 départements entre val de Saône et métropole lyonnaise, de l’Allier au Rhône). Comme le dit Luc Grillet, directeur des Opérations chez SUMA e-solutions « le Fest E-Box M est un complément de gamme pour les distributeurs ». Ils sont 38 points de service à ce jour, et l’objectif est d’en avoir 80 à la fin de l’année 2024. Evidemment, pas de maillage sur les grands axes : vu le public visé et le véhicule, il est peu probable qu’il y ait beaucoup d’itinérance. Pour les pièces de rechange, Fest Auto France fait appel à Logfret. Un stock tampon pour les pièces de rechanges, également géré par Logfret, est également en place dans le Val d’Oise. L’engagement est de fournir les pièces entre 24 et 72h (5 à 6 jours pour la Corse). Pour les véhicules neufs, Fest Auto France dispose de stocks sur notre territoire gérés par GCA Groupe Charles André. Mais en cas de commande, il faut compter sur 3 mois de délais. Cerise sur le gâteau, une offre Fest Rent jusqu’à 36 mois, mensualisée, tout-compris avec possibilité de reprise en cours de contrat est disponible dans tout le réseau.
Autre gâterie : Fest Auto France offre une garantie contractuelle de 5 ans ou 200 000 km au premier des deux termes échus si la capacité de la batterie tombe en deçà de 70% [2]. Concernant le véhicule lui-même, l’accès aux liquides de freins, lave-glace et vases d’expansion des liquides de refroidissement se fait classiquement par le capot avant. Les convertisseurs de courant sont sous les sièges. L’accès n’y est pas des plus aisé mais ces composants haute-tension n’ont pas vocation à être accessibles par l’utilisateur. Les accumulateurs lithium-ion fer phosphate de fer sont refroidis par air. Un flux d’air traverse le pack. En hiver, il est maintenu à la bonne température via des résistances électriques par plaque eutectique.
Très appréciable : l’absence de boîte de vitesses ou d’embrayage. Un véritable atout pour un véhicule urbain voué à faire des cycles intensifs de démarrages arrêts. Une seule prise CCS Combo 2 est prévue : à l’avant, sous le logotype FEST qu’il faut déverrouiller depuis la cabine. La présence du chargeur embarqué (jusqu’à 6kW) est un plus qui permet de se charger sur du courant alternatif, sachant que le véhicule peut également être rechargé sur une borne externe en courant continu jusqu’à 40kW. Les petits pneus 175/70 R 14 indices 95/93S ne ruineront pas le budget d’entretien. Une visite annuelle de contrôle (niveaux, état des fluides, vidange de l’huile du pont) est la seule obligation imposée par Fest Auto France.
Conclusion
Bien qu’il s’agisse ici d’un utilitaire léger, on retrouve les points forts et les faiblesses classiques des véhicules électriques à batteries que nous avons déjà découverts en poids-lourds. Côté atout, un agrément évident en ville. Le Fest E-Box M ayant un entraînement direct de la transmission (pas de boîte de vitesses ni d’embrayage), on bénéficie à la fois d’une réduction des coûts d’usage et d’un agrément accru. Ses accélérations (à vide), y compris en mode éco sont très vives. La récupération d’énergie est active même lorsque la batterie est encore à 95% de charge, ce qui est également très appréciable. Vu ses mensurations -et sa faculté à entrer dans les parkings publics souterrains- , un usage urbain est parfaitement cohérent. À cela s’ajoute une accessibilité optimisée par les deux portes latérales coulissantes. Par contre, le hayon ne suscite pas un enthousiasme extrême du fait de son angle d’ouverture limité (gare au contact douloureux entre le crâne et la serrure). Fest Auto France fait étudier une version à deux portes battantes, plus habituelle chez nous. L’inconvénient majeur, bien connu des autres véhicules électriques à batteries, réside dans le manque de polyvalence routière : vitesse limitée à 90km/h, une autonomie réelle d’un peu plus de 200km (270 km homologués en WLTP Combiné). Points auxquels il faut ajouter une suspension bondissante et l’impossibilité de pouvoir atteler ou carrosser autrement le véhicule. L’inconfort des suspensions fatiguera vite, d’autant plus vite que nos zélés élus s’ingénient à multiplier ralentisseurs et dos d’ânes dans les rues.
Les professionnels et artisans des grandes métropoles soumises aux ZFE-m et autres mesures vexatoires sont ciblées en priorité. Et ils devraient trouver avec ce fourgon tôlé leur bonheur. Il faut y ajouter les collectivités, contraintes par la loi du 18 août 2015 (dite LTECV) d’inclure des quotas de véhicules électriques dans leurs acquisitions. Avantage pour les chefs de parcs et responsables d’exploitation : avec un véhicule à batteries, pas de risque que les salariés ou préposés partent faire des « extras » avec le véhicule. Le Fest E-Box M pourra être utilisé pour sa discrétion acoustique (livraisons et tournées nocturnes). Nous avons réservé pour la fin la « bonne nouvelle » : le Fest E-Box M est tarifé 28 500€ H.T avec ses batteries (garantie 5 ans/200 000km incluse). Rapporté à sa charge utile de 1120kg, sachant qu’il s’agit d’un véhicule électrique, c’est ultra-compétitif. Ajoutez à cela, pour les auto-entrepreneurs ou artisans, l’offre locative mensualisée sans engagement « tout compris » commercialisée par Fest Auto France via ses distributeurs indépendants. En somme, un véhicule et des offres très cohérentes pour l’usage auquel il se destine. Ce seront surtout les distributeurs locaux, souvent issus de grands groupes bien implantés, qui vont pouvoir rassurer et s’adresser à leur clientèle de proximité. C’est certainement là un joker précieux pour Fest Auto France. Bien joué !
[1] Pour les lecteurs habitant Paris, lire surmulot.
[2] Sur le critère du State of Health ou état de santé de la batterie mesuré par rapport à sa capacité nominale.
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