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Le diesel présent jusqu’en 2040 pour les plus de 26 tonnes

Le ministère des transports a organisé une concertation sur la transition énergétique à travers une task-force, qui rassemble les transporteurs, les constructeurs poids lourds et les énergéticiens afin d’établir une convention d’ici l’été. Les fédérations du TRM – la FNTR, l’OTRE , TLF – viennent de présenter leurs premières conclusions. Elles émettent le souhait que le diesel reste jusqu’en 2040 pour les véhicules de plus de 26 tonnes.

« L’objectif des travaux de cette task-force est de parvenir d’ici l’été 2021 à une convention d’objectifs entre les transporteurs, les constructeurs de véhicules et les énergéticiens visant à notamment à répondre aux attentes des transporteurs de visibilité sur les choix et perspectives technologiques en termes de motorisation, et de favoriser une vision commune sur les perspectives, orientations stratégiques, calendriers, contraintes et priorités de chacun pour la poursuite de la transition écologique du transport routier de marchandises » rappelle l’OTRE.

Le but est de définir plusieurs scénarios de décarbonation du secteur au plus tard en 205sur la base des usages des transporteurs (distribution urbaine, transport courte distance, transport régional et transport longue distance).

Dans un document reprenant leurs premières conclusions et que TRM24 a pu parcourir, les organisations professionnelles souhaitent avant tout que « le diesel rester présent pour la plupart des usages à minima jusqu’en 2040, notamment pour le transport régional et poula  longue distance, principalement pour les tonnages supérieurs à 26 t et les plus de 40t (segment représentant la grande masse de la flotte) ».

Elles regrettent cependant que « l’offre la plus fournie en motorisations alternatives et ce pour toutes les périodes étudiées, se concentre sur les segments des véhicules de moins de 26t. » Elles insistent sur le fait « qu’aucune programmation d’un plan de développement du réseau de distribution électrique et hydrogène. Il est évident qu’aucun réseau d’avitaillement répondant à un usage massif de poids lourds électriques et hydrogènes n’est envisageable au mieux avant 2040, voire bien au-delà. Cela constitue à l’évidence un important frein au développement de cette offre ».

Les fédérations soulignent dans leur document l’aspect économique pointant un TCO supérieur pour l’offre électrique et un TCO « proche » pour les gaz, biogaz, biodiesel et diesel. « Dans des cas très limités (uniquement sur les VUL et les petits tonnages en courtes distances), le TCO est neutre voire positif. Elles avertissent sur un TCO 2 à 3 fois plus cher pour l’offre hydrogène bien que « basé sur un scénario fictif pour l’instant ».

Les organisations ont rappelé « qu’il ne serait pas raisonnable que le projet de loi « Climat et Résilience », actuellement en discussion au Parlement, fixe des échéances qui ne seraient pas fondées et irréalistes eu égard à la réalité de l’effectivité de l’offre des constructeurs et plus encore des réseaux de distribution, au risque d’anéantir sa compétitivité déjà mise à mal par la concurrence européenne et de grever ses capacités d’investissement ».

One Response

  1. Les Transporteurs et les industriels se rendent bien compte que le système imposer par les gouvernements de motorisation électriques telles qu’elles sont conçues aujourd’hui ne sont pas viables car beaucoup trop lourdes, trop polluantes et inadaptées aux transports de Marchandises. il va falloir trouver d’autres solutions et vite se réveiller si on ne veut pas se faire bouffer encore une fois par la concurrence Chinoise ou autres !

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