La deuxième édition de l’étude VIsion’AIR illustre-t-elle le dicton selon lequel « le mieux est l’ennemi du bien » ?
L’actualisation de l’étude VIsion’AIR de la Fédération Française de Carrosserie (FFC) remise à jour par BDO Advisory en partenariat avec la PFA révèle un danger : à fixer des objectifs inatteignables pour 2040, le législateur (tant européen que national) pourrait bien faire manquer la cible.
Révélée lors de l’une des réunions plénières de SOLUTRANS 2023, l’actualisation de l’étude VIsion’AIR demandée par la FFC à BDO Advisory présente plusieurs intérêts. En premier lieu, elle s’appuie sur une « approche à la fois collective et indépendante », ce qui la distingue d’autres initiatives impliquant pourtant nombre de parties prenantes où le politique eut le mot de la fin.
La modélisation vise à simuler les choix des acheteurs à partir des critères de prix de revient, « sans y introduire d’objectif politique ni de feuille de route stratégique » comme le rappelle le communiqué de la FFC.
En outre, l’étude s’intéresse à différents pays (Europe, France, Allemagne Fédérale, Royaume-Uni, Espagne, Italie et Pologne), année par année, avec des distinctions entre coût global et coût d’usage. Les adhérents de la FFC et les tiers peuvent consulter cette base moyennant un abonnement, lequel permet ensuite de procéder à des simulations personnalisées. L’étude a pris en compte les nouveaux objectifs portés par l’UE et annoncés par la Commission européenne en février 2023 puis votés dernièrement par le Parlement européen. Notamment la sévérisation intervenant dès 2030 (-45% d’émissions de CO2 pour les poids-lourds neufs mis à la route vs -30% tel que porté initialement). L’objectif le plus radical étant celui d’une réduction de -90% en 2040. Le cabinet BDO a, dans une vraie démarche de neutralité technologique, retenu 11 options ou configurations de motorisations. Rappelons que seules les options à batteries ou pile à combustible sont considérées comme « zéro émissions » du réservoir à la roue par la Commission européenne. L’étude s’intéresse à une analyse segments par segments, à l’image de ce qu’impose l’outil européen VECTO.
La seule variabilité définissant les deux scénarios est la façon dont les utilisateurs finaux s’approprient ces nouveaux véhicules : un cas dit « contrainte verte » dans un contexte de faible croissance économique, peu d’économies d’échelles et des aides à l’achat ou à l’usage limitées. Un second dit « croissance verte » bénéficiant d’une croissance économique soutenue, d’une baisse significative des coûts des solutions alternatives et d’aides incitatives. Si la visibilité autour des véhicules à batteries a progressé, les incertitudes demeurent et sont particulièrement élevées sur le sujet de l’hydrogène (et de son prix de revient à l’usage). Les auteurs relèvent également de fortes incertitudes autour du prix des énergies, et de leur fiscalité. Comme l’ont rappelé les constructeurs (ACEA) ou les filières (TLF) le déploiement des infrastructures est un défi à relever d’urgence.
Le risque de manquer la cible analysé
Première nouvelle : l’objectif de -15% en 2025 semble déjà compromis. BDO Advisory arrivant à la conclusion que la filière arriverait, au mieux, à atteindre les -10% suivant la trajectoire actuelle. Les ventes de véhicules à batteries ne représenteraient que 3% à l’horizon 2025 et les véhicules hydrogène 1%. Le Diesel « conventionnel » représenterait encore 65% des ventes, devant les hybrides (19%) et les moteurs à méthane/biométhane (10%).
Si l’analyse anticipe un véritable effondrement de la part des moteurs Diesel en 2030, l’écart entre les deux scénarios (subi ou volontariste) n’est pas si marqué autour des véhicules à batteries. Leur part allant de 31% à 35% du marché neuf. L’hydrogène dépendra surtout du prix de la molécule : la part de marché peut osciller de 3% dans le pire des cas à 10%. Malgré les mauvaises nouvelles récentes autour du biométhane et la pression de certains lobbies contre sa prise en compte dans les énergies décarbonées, BDO estime que ces motorisations représenteront entre 21 et 23% du marché en 2030. Des résultats assez homogènes, quel que soit le scénario pris en compte.
Mais pour 2040, le tableau change radicalement. Si le prix de l’hydrogène se démocratise, dans un contexte de forte croissance économique, il pourrait représenter jusqu’à 52% des immatriculations. Mais l’écart entre scénarios est ici considérable : il plafonnerait à 15% des ventes dans le cas le plus défavorable. Dans ce scénario, ce seraient les batteries qui seraient dominantes (51%). Dans tous les cas leur part de marché oscillerait entre 38% et 51%. Mais là où le bât blesse c’est que cet objectif de -90% des émissions de CO2 des véhicules neufs en 2040 pourrait être clairement manqué. Dans le cas d’une « croissance faible » elle pourrait n’être que de -75%. Seule l’hypothèse « croissance forte » avec des aides massives (que ce soit pour l’achat ou l’usage -ce qui comprend le déploiement des infrastructures-) permettrait de tenir l’objectif de -90% en 2040.
Ça peut (aussi) vous intéresser
pastre@trm24.fr
