L’AFGNV s’appelle désormais France Mobilité Biogaz. La conférence présentant ce changement a été également l’occasion de faire le point sur la filière du biométhane appliqué aux transports routiers. L’occasion d’annoncer quelques bonnes nouvelles et d’évoquer la persistance d’une menace.
Pour France Mobilité Biogaz, la bonne nouvelle est l’inscription dans le Projet de loi de finances 2024 du bio-GNV dans les énergies bénéficiaires des crédits TIRUERT[1]. Elle est due aux distributeurs d’énergies fossiles qui n’atteindraient pas leurs objectifs d’incorporation de ressources renouvelables.
Une fois cette inscription faite, les effets de cette décision seront effectifs en 2025 et permettront de financer le développement de la production et de la distribution de bio-méthane carburant. Ce qui permettrait, selon Erwan Cotard, le Président de l’association France Mobilité Biogaz de décorréler le prix du bioGNV des prix « spot » du gaz. Toutefois l’association reste prudente tant que ce dispositif n’a pas été voté formellement.
Autre signal positif : une nouvelle obligation de baisse d’intensité carbone viendrait en plus des objectifs d’incorporation d’énergies renouvelables en volumes pour les énergéticiens. La seule vraie inquiétude vient de la Commission de Bruxelles sur les objectifs de réduction de CO2 du transport routier. Les Carbon Correction Factor (CCF) font déjà l’objet d’une intense campagne de propagande de la part « d’ONG environnementales » promotrices du « tout batterie ».
Erwan Cotard et Régis Gaignault, Secrétaire général de France Mobilité Biogaz ont noté les divergences de positions entre Commission européenne, Parlement européen et Conseil européen des ministres. L’option « tout électrique » inquiète les fédérations professionnelles présentes (FNTV pour les voyageurs et FNTR pour les marchandises) ; lesquelles ont rappelé que, pour elles, le bioGNV était l’alternative principale du fait de sa disponibilité et présence effective dans les entreprises. Elles verraient d’un très mauvais œil (on les comprend) une remise en cause de leurs investissements en décarbonation et ont plaidé pour la défense d’un bouquet énergétique. Les représentants de GRT Gaz ont tenu à rappeler lors de cette conférence que la filière biométhane a été la seule parmi toutes les énergies renouvelables à respecter ses objectifs dans le cadre de la Programmation pluriannuelle de l’énergie. L’ambition de la PPE est d’atteindre 44TWh de biométhane injecté dans les réseaux de gaz en 2030. L’association estimant que les besoins pour le transport routier (voyageurs comme marchandises) porteraient du 10TWh, ce qui contredirait les affirmations de certaines « ONG » et autres électriciens prétendant que le bioGNV ne saurait répondre aux besoins du transport.
S’il n’en reste que deux
Iveco, par l’intermédiaire de Clément Chandon et Scania, via Gilles Baustert, ont confirmé leur intention de maintenir une offre GNV à leurs catalogues respectifs. Ils ont été rejoints par Jean-Marc Boucheret d’Iveco Bus. Ce dernier a évoqué l’engouement commercial récent en faveur d’autobus et autocars associant GNV et hybridation légère. En camions, Scania officialisera à Solutrans l’introduction des versions 420ch et 460ch de son moteur 13 litres GNV. Gilles Baustert rappelant que, « si Scania vise 50% de ventes électriques à l’horizon 2030, cela pose la question de l’autre moitié. Il est probable qu’elle sera majoritairement GNV. » Il appuie son argumentaire sur les résultats commerciaux de la marque où 90% des véhicules « hors pétrole » de Scania immatriculés en France en 2022 sont GNV. Il résume le jeu d’équilibriste des constructeurs face aux pressions de l’Union européenne : « on vend ce que nos clients souhaitent, et ce que l’on nous autorise à vendre ». Il a plaidé pour que la filière biométhane se structure pour assurer la traçabilité du bioGNV, une priorité selon lui dans la perspective de la prise en compte du Scope 3 pour les bilans carbone des industriels et transporteurs. Clément Chandon a pour sa part insisté sur les enjeux de souveraineté énergétique et industrielle du GNV. A l’appui de son raisonnement, les représentants de la filière agricole et des collectivités locales ont rappelé que le biométhane permettait de développer une économie circulaire locale et non délocalisable. Un argument qui a du aller droit au cœur de Clément Chandon qui a évoqué la présence industrielle d’Iveco avec son usine de moteurs Cursor à Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire).
Répondant à une question du public, Clément Chandon et Gilles Baustert ont évoqué un changement dans le marché des camions GNV : le segment des tracteurs routiers est en baisse, du fait du traumatisme financier vécu par certains opérateurs entre fin 2021 et 2022. Mais le marché des porteurs est très bien orienté. Ils ont confirmé que les mises à la routes de véhicules GNV ont cru de +25% sur les 6 premiers mois 2023 par rapport à la même période 2022. Précisons qu’un troisième acteur est très engagé autour des motorisations GNV : le motoriste américain Cummins qui fournit Renault Trucks et un nombre considérable de constructeurs d’autocars et d’autobus.
[1] TIRUERT ou Taxe incitative à l’utilisation d’énergies renouvelables dans le transport.
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pastre@trm24.fr
Merci pour cet article, toutefois le titre semble erroné : L’AFGNV “ne sort” nullement “une nouvelle appellation de son TIRUERT” (qui il est vrai, gagnerait à être rebaptisé…). C’est au contraire l’AFGNV en tant qu’organisation qui change de nom pour devenir “France Mobilité Biogaz” – comme vous le dites très justement dans le chapô.
Réponse à moi-même : ah ça y est, je l’ai… il fallait lire le titre avec l’accent franc-comtoué pour capter le jeu de mots… sortir de son TIRUERT… excellent, on dirait du Libé ! ^^