Nous avons conduit le MAN TGX 18.640

Le lion des montagnes

Malgré l’attention portée au moteur D2676 qui a bénéficié de diverses mesures destinées à abaisser la consommation (voir notre prise en mains https://trm24.fr/pem-trm24-nous-avons-conduit-le-man-tgx-18-520-eurovi-e-evolution-2022/ ) MAN ne renonce pas à son moteur D3876 à la norme Euro VI-d. C’est, très probablement, le chant du cygne (paradoxal pour une marque arborant un lion) pour ce moteur qui ne connaîtra probablement pas de descendance en Euro VII. S’agissant du modèle haut de gamme, il a droit, pour cette prise en mains, à la grande cabine GX associée à la finition Individual S. Cette prise du MAN TGX 18.640 4×2 BLS Individual détaillera assez largement ces équipements qui le distinguent de son pendant essayé précédemment. Nous invitons donc nos lecteurs à passer directement aux chapitres vie à bord et carrosserie. Un modèle clairement destiné, dans le cas de la France, aux patrons-chauffeurs. S’ils apprécient les gros moteurs et fréquentent des autoroutes à fortes déclivités exigeant beaucoup de force motrice (la région Auvergne Rhône-Alpes en concentre quelques beaux exemples), ils devraient trouver satisfaction ici. On confirme : Autobahn, du groupe allemand Krafwerk, passe très bien sur la chaine haute-fidélité de bord !

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Conception d’ensemble

Le moteur MAN D3876 de 15.2 litres est une vieille connaissance. Il a été retravaillé en vue de l’homologation à la norme Euro VI-d mais, contrairement au moteur MAN D2676, il n’a pas été revu aussi profondément que ce dernier en 2022. Les constructeurs, confrontés aux investissements colossaux dans l’électrification, ne peuvent revoir toutes leurs gammes et le moteur D38 en a fait les frais. Il conserve donc, comme les D26 jusqu’à la norme Euro VI-c, une double suralimentation étagée avec multiples échangeurs (notamment pour le système EGR). Ce moteur est décliné de 520 à 640ch. C’est cette dernière version qui fait l’objet de cette prise en mains. La cabine, revue lors du remodelage de 2020, a bénéficié d’une belle mise à jour dans ses équipements d’info-divertissement et de télématique. Pour cette prise en mains, nous avons eu droit à la finition Individual S combinée à la cabine GX haute et profonde pouvant accueillir 2 couchettes. Ici, nous avions la version simple couchage avec rangements en dos cabine. Seul le pont moteur était doté d’une suspension pneumatique L’ensemble était attelé à une semi-remorque Schmitz-Cargobull fourgon à tridem fixe. Notre ensemble, avec son équipage, représentait une masse totale de 40 040kg.

Moteur

La menace VECTO étant liée aux volumes de camions neufs mis sur le marché par les constructeurs, il est logique que ce soit le moteur D2676 de 12.4 litres, représentant de plus gros volumes, qui ait été privilégié par MAN lorsqu’il a fallu encore optimiser ses chaînes cinématiques. Le moteur D3876 de 15.2 litres en Euro VI-e conserve ses caractéristiques connues depuis le remodelage de 2020. C’est un 6 cylindres en ligne, à culasse unique, doté de 4 soupapes par cylindre avec injection par rampe commune (dont la pression maximale atteint 2500 bar). Ses caractéristiques d’alésage (138 mm) et de course (170 mm) en font un exemple parfait de moteur « longue course ». Cela devrait bénéficier au couple moteur et cela se vérifie dans les chiffres puisque la force maximale atteint ici 3000Nm entre 900 et 1380tr/mn. Cela influe également sur le tempérament du moteur ressenti sur la route. Une fois calé à 1100tr/mn, il passe tous les faux plats en force sans jamais recourir à un éventuel rétrogradage. La puissance culminant quant à elle à 640ch (ou 471kW) à 1800tr/mn. Il y a donc, sur le papier, un avantage très net par rapport au MAN TGX à moteur 520ch. Dans les faits, il n’a pas été aussi impressionnant que cela. S’il est fort, il n’est pas très vif.

Outre ce caractère, il conserve d’autres spécificités typiquement MAN comme la double suralimentation étagée à géométrie fixe. Pour la dépollution des gaz d’échappement, MAN recourt ici à la totale ; comprendre qu’il y a catalyseur d’oxydation, filtre à particules, EGR et réduction catalytique sélective SCR avec réactif AdBlue. Suralimentation et dépollution révèlent ici une complexité technique qui tend à se raréfier sur les dernières générations de camions Euro VI-d. Ce moteur est homologué pour être alimenté en gazole (norme EN 590) comme en HVO (EN 15490) mais pas pour le B100 ! Dommage. Quelques optimisations faites en 2022 sont transposées ici, en particulier au niveau des alternateurs ou des compresseurs d’air, afin de réduire les charges moteur inutiles, donc de gagner en rendement énergétique global. Le ralentisseur primaire est la MAN EVBec consistant en une distribution variable pilotant les soupapes d’échappement. Il développe une retenue maximale de 340kW à 2400tr/mn.

Transmission

Sous l’appellation MAN TipMatic MAN 12.30 DD, on retrouve une ZF TraXon 12 rapports avec démultiplication finale en prise directe. Elle comprend 12 rapports avant et 2 rapports arrière. L’ouverture de boîte est de 16.69, soit une valeur identique à celle montée dans le TGX à moteur D2676. Avis aux amateurs de bidouillages électroniques et de tuning : la boîte est ici à son couple d’entrée maximum admissible ! Il s’agit d’une boîte robotisée à embrayage piloté, de type monodisque à sec. MAN propose un très grand nombre de rapports de pont. Nous avions ici la configuration typiquement autoroutière en 2.31 /1. Il y a là un allongement de la démultiplication assez sensible par rapport à ce que nous avions sur le MAN TGX 18.520. Cela illustre parfaitement la stratégie actuelle visant la réduction du nombre de tours moteurs plutôt que la réduction de la cylindrée en vigueur chez certaines marques entre 2000 et 2015. Mais sachez que l’on peut aller, à l‘inverse, bénéficier de rapports de ponts très courts jusqu’à 3.70/1 ! Bon à savoir en transport exceptionnel ou pour le transport de grumes. Le pilotage électronique comprend quatre programmes : Efficiency Plus qui est le mode économique. Il inhibe le rétro-contact à la pédale d’accélérateur, empêche la sélection manuelle des rapports et interdit l’usage du programmateur de vitesses au-delà de 85km/h. Le mode Efficiency, est celui que l’on peut qualifier de normal. En prime, il laisse le conducteur choisir, par impulsion, les rapports au levier. Le pilotage de la boîte a été suffisamment pertinent sur notre parcours pour que nous n’ayons pas besoin d’interventions manuelles ni du programme Performance. La fonction de prise d’élan du programmateur de vitesses a été très transparente. Le mode dit performance, dont nous n’avons pas eu besoin sur le parcours est censé modifier les points de passages des rapports et réduire le temps d’ouverture de l’embrayage. Il existe également un mode manœuvres autorisant un pilotage plus fin de l’embrayage.

Une fonction de démarrage sur surfaces glissantes est disponible sous la forme du Rocking-free function, permettant un balancement du véhicule. Ce mode se sélectionne sur le levier de commande puis se pilote simplement à l’accélérateur. La boîte robotisée gère ensuite l’embrayage pour obtenir l’effet de balancement. Autre fonction, très appréciée : la possibilité paramétrée ici (Idle Speed Driving en langage MAN) de faire ramper le camion comme avec une boîte automatique. Ceci témoigne du bon pilotage de l’embrayage unique (ici un MFZ 430 Sachs). Sa progressivité n’appelle aucun commentaire, même en mnoeuvres serrées. Visiblement les ingénieurs MAN ont beaucoup travaillé le pilotage de la boîte robotisée ZF. Le pont moteur, de type hypoïde est d’origine MAN (référence HY-1344) à simple réduction avec blocage manuel du différentiel en série.

Liaisons au sol

Le modèle de prise en mains est doté d’une monte Michelin X Line Energy Z2 385/55R22.5 indices 160/158L pour l’essieu avant directeur. Michelin X Line Energy D2 315/70 R 22.5 154/150L pour le pont moteur. Michelin X Line Energy T 385/65 R 22.5 en indices 160/158L pour l’intégralité des essieux de la semi-remorque fourgon avec carénages partiels . Si les démonstrateurs de chez Mercedes-Benz misent sur Bridgestone pour les économies d’énergie, ceux de MAN font confiance à Michelin pour optimiser la résistance au roulement. Il s’agit d’une définition pneumatique typiquement autoroutière. Ce tracteur surbaissé repose sur des essieux et ponts rigides. L’essieu avant MAN VOK-07 coudé a une capacité technique de 7,5t, et repose sur une suspension mono-lame parabolique. Il était complété ici par le montage d’une barre stabilisatrice. Le pont arrière MAN HY 1344 à simple réduction est homologué à 13 t technique. Il bénéficie ici d’une suspension pneumatique à 4 coussins avec nivellement pneumatique et variation de hauteur ECAS commandée depuis la cabine, via une télécommande située à gauche du siège conducteur. L’amplitude est de +190mm en élévation et de -90mm en agenouillement. Le pont est guidé par quatre barres d’ancrage dont la géométrie en X assure également la fonction de barre stabilisatrice. La direction fournie par Bosch est électro-hydraulique avec un dispositif de sur-assistance à basse vitesses et s’intègre avec les dispositifs d’aide à la conduite (maintien de file). Le volant, à revêtement cuir, s’est révélé très agréable avec (enfin !) un diamètre raisonnable couplé à une jante bien épaisse revêtue de cuir. Le véhicule de la prise en mains était équipé du système d’amortissement actif ZF Sachs Continuous Damping Control optionnel qui permet d’adapter le tarage des amortisseurs en continu en fonction des accélérations verticales analysées par un système électronique dédié. Une suspension pneumatique intégrale est disponible au catalogue.

Freinage

MAN manque la 4^ème étoile à cause d’un détail particulièrement piégeux : le fameux « hill holder » qui coupe la pression sur les freins automatiquement après 2 secondes. Dommage, car la puissance de freinage, la progressivité et la qualité de la restitution de l’effort à la pédale de frein de service sont d’un excellent niveau. Heureusement, une parade au dangereux système d’aide au démarrage en côte existe ! Elle est très accessible et efficace depuis le remodelage de 2020 : c’est la palette de frein de parc, bien en évidence sur la planche de bord. Disposant d’une fonction d’automatisation, ce système est à privilégier. Pour le reste, la fiche technique révèle un contenu des plus complets et modernes : ABS, EBS, freins à disques à l’avant et à l’arrière auxquels s’ajoutent un ESP et l’amplificateur de freinage d’urgence. L’EBS pilote également la répartition de la force de freinage et homogénéise l’usure des plaquettes. Leur niveau d’usure peut être affiché au tableau de bord. L’antipatinage électronique ASR est également de série. MAN conserve son système de programmation de vitesse en descente. La progressivité, tout comme la puissance du freinage et le ressenti à la pédale méritent des louanges. Le levier ralentisseur combine frein moteur primaire et ralentisseur hydraulique secondaire. Le ralentisseur hydro-dynamique ZF Intarder 3 a une puissance maximale de retenue de 3500Nm et a été parfaitement à hauteur de sa tâche sur toutes les déclivités rencontrées. Sur notre parcours en Nord-Dauphiné, avec un ensemble à 40 t, cet équipement (optionnel) est juste indispensable. Mais hélas, l’outil de simulation des émissions CO₂ des camions VECTO pénalise les véhicules dotés de ralentisseurs hydro-dynamiques ce qui incite les constructeurs et leurs commerciaux à négliger cet équipement. Il peut être sage, dans la perspective d’une future revente en occasion, de sélectionner cette option. Associé aux rétrogradages de boîte (jusqu’à 3 rapports en une fois) et à la cylindrée de 15.2 litres -favorable au frein moteur-, cette dotation en ralentisseurs primaires et secondaires permet de garder disques et plaquettes « frais et dispos » en cas de surprise même après de longues descentes ! Attention, le freinage d’urgence réglementaire AEBS n’est désormais plus désactivable chez MAN. Le pilotage par radar adaptatif ACC a été excellent, y compris sur les tronçons très chargés comme la Rocade Est de Lyon. Il peut rester actif jusqu’à 15km/h.et intègre une fonction stop & go. Vraiment impressionnant d’efficacité et de progressivité.  La semi-remorque Schmitz-Cargobull à essieu tridem utilisait un ensemble de freinage ABS/EBS/ESP Wabco couplés à des freins à disques.

Cabine et carrosserie

Pour la finition Individual la dotation de cabine est forcément la plus grande : la GX à surélévation (soit 3.915 m hors-tout). MAN revendique ici une hauteur intérieure allant jusqu’à 2.07 m. Cela se ressent positivement pour la circulation dans l’habitacle. Elle peut être aménagée en 1 ou 2 couchettes. Nous avions ici la configuration simple couchage, en position basse avec rangements en partie haute. Cette configuration s’appelle Storage package Plus et comprend nombre de rangements et surfaces de travail. La couchette est dotée d’un sommier à lattes avec têtière relevable pour le repos ou la lecture. Ses cotes sont de 2 m de long, entre 70 et 80cm de largeur. Les déflecteurs de toit et latéraux ont des éléments prolongateurs souples sur les bords de fuite. Ces extensions visent, comme chez certains concurrents, à limiter la génération de turbulences entre le tracteur et la semi-remorque. De petits carénages ont été ajoutés sur les montants de pare-brise ou au-dessus des passages de roues. Ces derniers sont un peu disgracieux et rappellent un peu les ailerons agressifs des BMW 3.0CSL de 1972. MAN revendique gagner 1% de consommation avec ces évolutions apparues en 2022. La cabine bénéficiait ici de l’option suspension pneumatique intégrale à 4 coussins ainsi que du basculement électro-hydraulique. Autre option présente à bord, les caméras de rétro-vision optionnelles appelées MAN OptiView fournies par l’équipementier VisionSystem. Elles sont au nombre de trois, deux latérales et une sur le montant de pavillon avant droit pour remplacer l’antéviseur. Elles contribuent à la réduction des turbulences aérodynamiques, donc à la réduction des bruits aérodynamiques, des salissures sur les vitres et à l’économie de carburant. Cela devrait aussi réduire le budget « bris de glaces » pour les exploitants. On les a surtout appréciées pour l’amélioration de la vision directe puisque cela supprime un angle mort fastidieux et dangereux côté conducteur lors des approches aux ronds-points. La finition Individual Lion S comprend un pare-soleil teinté et des appliques en imitation carbone sur les pare-chocs, bras de caméra ainsi que des jantes peintes en noir. Nous avions également droit à un éclairage entièrement à diodes éléctroluminescentes (LED). Pour information, contrairement aux projecteurs à ampoules Xenon, les projecteurs LED ne sont pas dotés en série de lave-phares. Pour qui roule en montagne ou sur des routes boueuses, il faut donc penser à commander l’option séparément.

Les coffres de rangements latéraux extérieurs voient leur volume amputé par la présence d’équipements optionnels comme le caisson de basses de l’installation audio côté droit. Même motif, même punition côté gauche à cause du convertisseur de courant 24V/220V. Le véhicule de la prise en mains était doté d’un réservoir à combustible unique de 490 litres à droite en réservoir aluminium. Mais on peut aller avec les options, jusqu’à 1380 litres. L’AdBlue est situé côté gauche avec un réservoir de 80 litres. La finition de la peinture et l’assemblage des éléments de carrosserie fut excellente même si les jours entre éléments datent un peu. La cabine a une largeur hors tout de 2.44 m pour une profondeur hors-tout de 2.28m. La couchette dispose d’une longueur de 2 m mais sa largeur varie de 70cm (au droit du siège conducteur) à 80cm (au niveau des coffres centraux). La sellette est ici d’origine SAF-Holland. L’empattement est ici de 3600 mm en tracteur 4×2. MAN annonce pour le modèle de la prise en mains, une tare de 7420kg.

Confort et tenue de route

Pour ce qui concerne la tenue de route, rien à redire, c’est stable et sûr en toutes circonstances. La semi-remorque a également été d’une grande fidélité de comportement sans jamais nous mettre de coup de freins parasites en provenance de l’ESP. Mais le confort a été légèrement en-deçà de nos attentes malgré la dotation optionnelle conséquente. La déception relative vient du comportement de la suspension de cabine, en particulier dans l’axe du roulis. Il nous est apparu relativement élevé dans les virages. La qualité du guidage et la suspension pneumatique du pont moteur nous ont prémuni de toute ruade sur les routes départementales entre la Rocade Est et Heyrieux. Comme chez nombre de concurrents, la direction donne un bon ressenti en conduite manuelle mais devient désagréable lorsque l’on active l’assistant au maintien de file. Son guidage n’est pas en cause ; il a été très bon dès l’activation et est exempt des effets de « ping-pong » entre les lignes de signalisation horizontale. Le problème provient de la sensation au volant qui devient extrêmement artificielle. Heureusement, il peut se désactiver très simplement en appuyant sur la touche dédiée. L’insonorisation est un sujet polémique : oui c’est globalement silencieux. Mais la visière de pare-brise de l’équipement Individual (associée ici aux projecteurs longue-portée en accessoires d’origine MAN) a tendance à accroître la perception acoustique du flux d’air sur le pare-brise. On ne perçoit pas de sifflement mais un souffle constant, comme sur un pare-brise d’autocar (ce qui est surprenant vu la différence de taille de vitrage avec celui du MAN TGX). Autre point à signaler : le son du moteur. Passé 1300tr/mn, le grondement grave du 6 cylindres se perçoit franchement. C’est grisant pour les amateurs de belle musique mais on se passerait volontiers dans ces mêmes régimes du chuintement des turbo-compresseurs. Voyons les choses positivement : lorsqu’on les entend, c’est que la consommation de gazole s’envoile ! On a donc là un bel outil (inhabituel) d’aide à la conduite rationnelle.

Le pack rangement optionnel associant coffres avant et arrière est appréciable. Il inclut également diverses attentions plaisantes (prises 12V et 24V, prise USB 5V plus alimentation 230V). La climatisation Climatronic est facile d’utilisation, très discrète (tant que l’on n’est pas en mode désembuage) et gère très bien la diffusion de l’air chaud (nous avions +6c° extérieurs le jour de la prise en mains). C’est un des bénéfices de la nouvelle planche de bord révélée en 2020. La commande rotative pour les fonctions télématiques ou multi-média avec son repose poignet est très agréable et rappellera bien des souvenirs aux propriétaires de voitures Audi (une marque du groupe rappelons-le). Le compromis retenu entre commandes classiques et pavé numérique est très bon, bien plus rapide et intuitif que chez le rival Souabe en tout cas. En option, la climatisation peut fonctionner en mode stationnaire grâce à un moteur électrique auxiliaire entraînant le compresseur jusqu’à 12 heures après la coupure du moteur. Ce système se pilote également depuis le pupitre de chauffage Climatronic principal. Les sièges optionnels Grand confort revêtus avec l’option cuir et Alcantara présentent bien. Mais attention : l’Alcantara est une matière qui ne vieillit pas très bien. C’est beau quand c’est neuf, mais cela ne dure jamais longtemps. Ces sièges offrent un très bon maintien du corps. On appréciera aussi les accoudoirs rabattables ou le soutien scapulaire réglable. Petit raffinement plaisant, au chauffage vient s’ajouter ici la ventilation du siège au niveau de l’assise et du dossier, ce qui sera appréciable en été. L’ouverture des portes se fait largement à 90° et l’emmarchement est large et bien rectiligne ce qui facilite les montées et descentes. Mais, hélas, la hauteur entre les marches nous est apparue comme relativement élevée.

Vie à bord

MAN a choisi pour son Individual S un habillage intérieur très sombre. C’est chic mais franchement peu lumineux. Cela est compensé par un éclairage entièrement à LED très soigné même s’il n’offre pas autant de configurations que chez le rival Mercedes-Benz. En accessoire, nous avons eu droit à un éclairage au sol et un rappel de commandes MAN EasyControl depuis la base de la porte conducteur. Cela permet d’activer certaines fonctions (feux de détresse, fermeture des vitrages, verrouillage de la porte passager, éclairage de la plateforme) sans avoir à remonter en cabine. Bien vu !  La cabine GX est évidemment la plus plaisante lorsqu’il s’agit de vie à bord, du fait de la hauteur libre sous pavillon. L’ergonomie, très inspirée des Audi haut-de-gamme est plaisante. Les habitués des voitures du groupe Volkswagen se sentiront à leur aise avec les nouvelles commande smulti-fonctions du volent. On a surtout apprécié la qualité de l’affichage numérique Professionnal 12.3 pouces à haute résolution qui a l’excellente idée de reprendre le graphisme des afficheurs à aiguille traditionnels ce qui facilite la lecture. Cela change d’autres marques qui nous font des affichages façon Star-Wars ou tellement atypiques que l’on ne sait plus où trouver l’information utile. Ces nouveaux afficheurs permettent également d’avoir simultanément sous les yeux le niveau de gazole et d’AdBlue, une source de confusion sur les précédentes générations de camion MAN. Dommage qu’il faille passer par l’ordinateur de bord pour accéder aux températures de fluides moteur. L’installation audio optionnelle nous a impressionné par sa qualité. Mais cela se paye en capacité dans les coffres de rangement extérieurs !

La couchette, malgré la présentation dithyrambique qu’en fait MAN nous a relativement déçu par son moussage un peu trop mou. Autre grief à propos du couchage : il n’a pas de rideau d’occultation. Il faudra donc recourir aux rideaux de tour de cabine pour s’isoler de la lumière. Ceux-ci sont très étanches à la lumière, ce qui est appréciable. On apprécie aussi les rétro-caméras puisque stores tirés, on peut surveiller ce qui se passe autour du camion, un vrai plus pour la tranquillité d’esprit. La télécommande depuis la couchette est bien pratique pour piloter certains menus. L’insertion de la carte chronotachygraphe induit automatiquement la sélection de la langue du conducteur pour l’ordinateur de bord ou le système multi-médias. Lequel prend désormais en compte l’information trafic en temps réel pour les itinéraires. L’équipement d’info-divertissement MAN Media Truck Advanced restitue, fort intelligemment et logiquement, l’image de la caméra de l’antéviseur via l’écran de 12.3 pouces. A propos des caméras, la restitution des images latérales est déconcertante par la déformation qu’elle génère. La qualité d’image, sa finesse et ses contrastes au niveau des moniteurs est sans reproches. Le système peut coupler simultanément deux téléphones via Bluetooth. Avec l’option MAN MapUpDate les mises à jour cartographiques se font sans avoir à repasser en atelier. Mais il faut passer par la plateforme RIO dont le boîtier télématique est monté en série (seule l’abonnement aux différents services et prestataires est payant). L’éclairage à bord est bon, mais pas aussi plaisant que chez certains concurrents. On a apprécié toutefois la liseuse col de cygne, amie des lecteurs ! Suggérons aux équipes après-vente MAN l’inscription au catalogue accessoires du repose-pieds des autocars MAN et Neoplan. C’est vraiment agréable pour le passager, tant c’est reposant pour les jambes, même si cela nuit à la liberté de circulation d’un bord à l’autre de la cabine.

Maintenance

Face au moteur D2676 de 12.4 litres, le moteur MAN D3876 apparaît désavantagé à plusieurs reprises, ce qui ne peut que pénaliser les coûts d’usage. Il y a d’une part la fiscalité :  33cv fiscaux pour le D26 contre 41cv au D38. Comptez 47 litres pour l’huile moteur (contre 40 litres pour le D26). Celle-ci est également très spécifique puisqu’il s’agit d’une huile 5W20, commune aux moteurs de dernière génération MAN. Ajoutez-y la complexité d’une double suralimentation (deux turbo-compresseurs d’origine Garrett, avec deux circuits EGR) et vous aurez là quelques motifs d’inquiétude sur les coûts de réparation et d’entretien à long terme. Car cela pénalise aussi l’accessibilité au moteur (voir photos). Consolation, les intervalles de vidange sont portés à 140 000km ou 18 mois pour les usages autoroutiers avec l’huile préconisée par MAN. De même, le filtre à particule n’exige pas (en théorie) de changement périodique.  L’intervalle de maintenance pour la transmission est de 500 000km. Mais attention, la vidange de l’huile de boîte devra se faire tous les 2 ans. Le liquide de refroidissement devra être changé quant à lui tous les 3 ans. La filtration de l’alimentation en carburant est également nouvelle puisque dotée d’un circuit à deux étages. MAN reconnaît que ce nouveau montage vise à améliorer la fiabilité et le fonctionnement moteur par temps froid. Différence notable entre moteurs D26 et D38, seul le premier autorise l’alimentation en B100 (flexible ou exclusif). Le moteur D38 est uniquement alimenté au gazole ou au HVO. Donc il ne peut bénéficier en France que d’une vignette Crit’Air 2. Le réseau MAN offre une bonne capillarité y compris en France. La firme développe, en plus de la plateforme télématique RIO, différentes fonctionnalités de suivi et gestion de flotte. Sur le véhicule, la trappe avant donne accès aux orifices de remplissage pour l’huile moteur -mais pas à la jauge manuelle-, le liquide de refroidissement. Dommage qu’il faille basculer la cabine pour accéder à la jauge à huile manuelle. Regret d’autant plus grand que l’ordinateur de bord se contente de dire si le niveau d’huile est bon ou pas, sans donner un perçu du niveau. Gare aux surprises lorsqu’il passe d’un coup en « niveau insuffisant ». Pour le liquide lave-glace cela se passe côté droit, dans l’emmarchement. La complexité du moteur D38 le handicape face à son cadet D26 désormais passé à la suralimentation simple.

Conclusion

Si le MAN TGX 640 Individual S impressionne, c’est clairement par son équipement, le raffinement de sa présentation et sa finition intérieure, plutôt que par sa motorisation. Il est certes coupleux, mais conserve l’atonie assez caractéristique des moteurs MAN. La perception dépendra largement du paramétrage que vous aurez choisi pour le pilotage de la boîte robotisée. En effet, le bilan apparaît bien plus dynamique en sélection Efficient. Le problème du mode l’Efficient+ est qu’il inhibe la commande de rétro-contact permettant d’appeler ou passer les rapports à l’accélérateur. Cela rappelle d’autres souvenirs du même genre avec l’Iveco S-Way ou le Renault Trucks T High 480. Trop souvent ces programmations dites « économiques » se révèlent exagérément soporifiques. La boîte robotisée est, comme sur tous les tracteurs 4×2 MAN TGX, une ZF TraXon 12 rapports. Elle a été en mode normal (Efficient) très appréciée tout comme l’efficacité exceptionnelle des aides à la conduite (programmateur de vitesse adaptatif prenant en compte la topographie, finesse du radar ACC). La gestion du radar adaptatif fut remarquable dans la circulation en accordéon, en particulier sur la complexe Rocade Est de Lyon, cela est suffisamment rare pour être signalé.

Dans l’ensemble, on peut se poser la question de savoir si le surcoût du moteur de 15.2 litres en vaut la peine par rapport au MAN D2676. Car il y a le prix d’achat mais aussi la fiscalité plus élevée et les coûts d’entretien. Ne parlons pas de la consommation bien sûr. Si elle n’est pas l’objet premier des PEM de trm24.fr nous avons constaté une nette différence entre les deux MAN TGX, sur le même parcours et dans des conditions météorologiques et de PTRA similaires. Dernier handicap en défaveur du D3876, il n’est pas homologué par MAN Trucks France en B100, que ce soit en mode flexible ou exclusif (donnant droit à la vignette Crit’Air 1). Seuls les parcours autoroutiers sévères à pleine charge, ou l’utilisation en transport exceptionnel justifieront le passage à cette motorisation, effectivement très forte en couple mais pas tellement plus dynamique que le modèle de milieu de gamme ; surtout depuis que ce dernier a bénéficié de sa révision en 2022. La cylindrée majorée a toutefois un effet appréciable sur le frein moteur/ralentisseur primaire MAN turbo EVBec puisqu’ici on peut aller jusqu’à 340kW de retenue. L’équipement Individual et la cabine rehaussée GX peuvent également être sélectionnés avec la motorisation D2676 en 520ch. Ce « petit plaisir » de la ligne de finition Individual offre quelques gâteries, mais implique de menus sacrifices : le pare-soleil Individual accroît légèrement les bruits d’écoulement de l’air. L’installation audio, excellente au demeurant, empiète un peu dans le coffre latéral droit. Quant au convertisseur de courant 24V/220V, indispensable pour l’équipement kitchenette monté ici, il prend de la place dans le coffre de rangement côté gauche. Un conducteur (ou un acheteur) averti en vaut deux …