PEM TRM24 : nous avons conduit le MAN TGX 18.520 EuroVI-e evolution 2022

Les motoristes se seront battus comme des lions !

Ce MAN TGX 18.520 nous a étonné car on a découvert un moteur MAN D2676 étonnamment «bien dans ses bielles » faisant même preuve d’une vivacité inconnue jusqu’à lors. Ultime surprise, ce MAN TGX à moteur D2676 peut fonctionner au B100 flexible comme exclusif (à définir à la commande dans le second cas). Ce dernier choix permettant à ce camion grand-routier – moyennant quelques contraintes pour l’avitaillement – de bénéficier de la vignette Crit’Air 1. Amusant de se dire que ce Lion peut se plier à un régime vegan à base d’huile de colza plutôt qu’à l’huile de dinosaure !

Malgré un contexte politique et réglementaire, tant en Europe qu’en France particulièrement hostile à l’égard des moteurs à combustion interne, les constructeurs motoristes ne cessent de nous surprendre. A la veille du bannissement proclamé des moteurs Diesel, on relève l’apparition de nouvelles générations de moteurs chez les uns, et de profondes révisions chez les autres. Les « frères ennemis » Mercedes-Benz et MAN ont présenté à l’automne 2022 leurs améliorations sur les motorisations lourdes de cœur de gamme (classes de 12 à 13 litres) qui ont plus à voir avec le calendrier de VECTO qu’avec celui de la norme Euro VI-e. Ce qui explique, au passage, le choix fait d’optimiser ces moteurs de 12 à 13 litres qui représentent les plus gros volumes, donc le plus gros impact potentiel vis-à-vis des consommations moyennes des constructeurs dans leurs objectifs de réduction des émissions de CO₂. Si le passage à Euro VI avait un peu (beaucoup) « étranglé » les moteurs (de plus en plus pilotés par leurs complexes systèmes de dépollution), on découvre qu’avec le temps cela n’était pas une fatalité.

pastre@trm24.fr

Conception d’ensemble

MAN aura eu une vie compliquée avec les normes Euro de dépollution. On se souvient du « couac » monumental lors du passage à Euro IV, qui devait se faire en EGR seul. On assista alors à un revirement spectaculaire de toute dernière minute de la part de MAN avec l’équipementier Emitec qui adopta, comme ses camarades et concurrents, le binôme SCR avec réactif AdBlue en plus de l’EGR. Jusqu’à la génération Euro VI-C incluse, le moteur D26 avait recours à une double suralimentation étagée avec multiples échangeurs (notamment pour le système EGR). Une complexité technique encore d’actualité en Euro VI-e sur le moteur D3876 de 15.2 litres présent sur les MAN TGX de puissances comprises entre 540 et 640ch. Lors de la (profonde) révision de 2020, le moteur D2676 a bénéficié d’améliorations (et de simplifications même s’il y a toujours recours au binôme EGR plus catalyse SCR). Travail poursuivi avec la présentation des dernières optimisations à l’occasion du salon IAA2022. Il en a résulté la hausse de la puissance et du couple (+10ch et +10Nm dans le cas présent), un travail aérodynamique et d’optimisation logicielle afin d’affiner le pilotage de la boîte robotisée (ici fournie par ZF) et les fonctions comme le programmateur de vitesse avec anticipation topographique via GPS. MAN revendique une baisse de 4% des consommations en passant du TGX EuroVI-E 510ch au modèle de cette prise en mains 520ch. La cabine, revue lors du remodelage de 2020 a surtout bénéficié d’aménagement dans ses équipements d’info-divertissement et de télématique embarquée. Depuis 2022, cette motorisation et ce modèle peuvent bénéficier de la carburation B100 Flexible comme de l’homologation B100 Exclusif donnant droit à la vignette Crit’Air 1.

Lors de cette prise en mains nous avions une semi-remorque Kögel à essieux tridem fixes intégralement carénée. L’ensemble pesait « pile poil » 40 tonnes avec les pleins faits (forcément un peu plus avec son équipage à bord).

Moteur

Le moteur MAN D2676 est une vieille connaissance. Il a bien sûr été retravaillé en vue de l’homologation à la norme Euro VI-e mais MAN l’a encore revu après coup. Ce qui nous vaut une version dite « New Truck Generation » lors du salon IAA 2022. Une façon pour les Bavarois de ne pas se faire trop distancer par l’éternel rival Souabe. Les motivations pour ce travail doivent être les mêmes que celles de leurs voisins et rivaux : VECTO ! La nouvelle série se repère facilement aux nouvelles valeurs de puissance et de couple, accrues de 10ch et 10Nm de couple. Le modèle de la prise en mains (520ch à 1800tr/mn et 2650Nm de couple entre 930 et 1350tr/mn) constitue le haut de l’offre avec cette cylindrée de 12 419cm3. De nouveaux pistons sont montés ici et la culasse a vu ses conduits revus pour un meilleur écoulement des gaz. Ceci a entraîné une hausse du rapport volumétrique, désormais fixé à 22 :1. Le turbo-compresseur est également inédit et est, paradoxalement simplifié malgré l’accroissement des valeurs de performance : il s’agit d’un turbo-compresseur simple, à géométrie fixe et soupape de décharge.

Les périphériques (pompes à huile, pompe à eau, clapet EGR et volet de ralentisseur primaire) ont été également redessinés ou revus lors de cette énième intervention. Le tout pour réduire les contre-pressions et autres pertes de rendement mécanique. Vous aurez remarqué que MAN reste fidèle à l’EGR en plus de la catalyse SCR à réactif AdBlue et des filtres à particules et catalyseurs d’oxydation. Avantage potentiel : une moindre consommation d’AdBlue à l’usage. Pour améliorer le fonctionnement de la boucle d’air, le précédent clapet d’étranglement dans le circuit d’admission d’air de suralimentation a été supprimé. Dans le même ordre d’idées, la soupape de décharge bénéficie d’un environnement revu afin d’en améliorer le refroidissement. Même l’implantation de l’alternateur a été révisée, ce qui confère l’espace suffisant pour en monter un de 190 Ampères. Autant de modifications qui devraient avoir un impact positif sur la maintenance. L’ensemble de ces retouches confèrerait selon MAN un bénéfice de 3% sur le poste des consommations par rapport au moteur D2676 Euro VI-E de la période 2020-2022. La surprise vient du fait que, pour la première fois sans doute dans nos prises en mains, on ressente le moteur MAN D2676 aussi « à son aise » sur notre parcours en nord Dauphiné. Il apparaît enfin respirer et s’affranchir de son apathie précédente.

Transmission

Contrairement à ce à quoi on pouvait s’attendre avec l’apparition de composants communs au groupe Traton, on retrouve ici sous l’appellation MAN TipMatic une ZF TraXon robotisée simple embrayage à 12 rapports. La configuration retenue ici est en prise directe sur le rapport final. Enième illustration d’un fait récurrent lié à l’accroissement des valeurs de couple moteur : la force admissible en entrée de boîte est ici aux valeurs limite pour celle-ci. Rappelons, une fois de plus, que les « reprogrammations » vendues par certaines officines peuvent avoir de fâcheuses conséquences légales (perte de conformité de l’homologation, donc perte de l’assurance) mais aussi sur la longévité des transmissions. L’ouverture de boîte est dans le cas présent de 16.69 avec le 12^ème rapport en prise directe. Le rapport de pont est de 2.53 :1 soit une valeur intermédiaire (le catalogue propose des ratios de 2.31 pour les plus longs à 2.85 pour le plus courts). Il s’est révélé particulièrement bien adapté à notre parcours très varié et devrait être le choix de base pour la France. Le pont moteur est d’origine MAN (référence HY-1344) à simple réduction avec blocage manuel du différentiel en série. Comme souvent avec les boîtes robotisées, la ZF TraXon ne dispose plus de synchronisateurs et recourt à des crabots, c’est le pilotage de celle-ci et du moteur qui effectue l’alignement des vitesses et régimes moteurs. Elle peut « sauter » 3 démultiplications le cas échéant, ce qui est précieux pour maximiser l’effet du ralentisseur primaire EVBec. Autre fonction, très appréciée : la possibilité paramétrée ici (Idle Speed Driving en langage MAN) de faire ramper le camion comme avec une boîte automatique. Ceci témoigne du bon pilotage de l’embrayage unique (ici un MFZ 430 Sachs). Dans les dernières évolutions apportées, même les versions routières ont une fonction de balancement pour le démarrage sur la neige ou les surfaces glissantes. On ne recense pas moins de 6 modes pour le pilotage de la boîte robotisée ! N’en jetez plus, la coupe est pleine. Le bon compromis, celui du jour, fut le mode MAN TipMatic Efficiency. Il est pas trop intrusif et laisse le rétro-contact à l’accélérateur actif tout en préservant la liberté de paramétrer le programmateur de vitesses sur autoroute au-delà de 85km/h. En prime, ce mode Efficiency laisse le conducteur choisir, par impulsion, les rapports au levier. Le pilotage de la boîte a été suffisamment pertinent sur notre parcours pour que nous n’ayons pas besoin d’interventions manuelles ni du programme Performance. La bonne perception lors de notre prise en mains aurait certainement été dégradée par le mode Efficiency Plus qui inhibe le rétrocontact et l’appel au levier des rapports de boîte. La fonction de prise d’élan a été très transparente. La progressivité de l’embrayage monodisque à sec n’appelle aucun commentaire, même en manoeuvres serrées.

Visiblement les ingénieurs MAN ont beaucoup travaillé le pilotage de la boîte robotisée ZF. Ils ont osé des stratégies audacieuses, tant sur la mise en roue libre que sur l’exploitation des régimes moteur en montée. Ainsi, il a osé passer certains cols de l’A48 en sur le 12^ème rapport quitte à arriver très bas dans les tours au sommet de la côte, mais c’était à chaque fois un pari gagnant car il arrivait « pile-poil » au sommet sans avoir eu recours à une relance par rétrogradage. Sur les départementales entre Heyrieux et La Côte-Saint-André (Isère) la stratégie fut différente. La boîte n’a alors pas hésité à prendre 11^ème voire 10^ème rapports à la volée, avec des temps de passage de vitesses très impressionnants de célérité, inhabituels chez ZF (merci le programme Efficient). Visiblement le programme mesure très bien l’inertie et la résistance au roulement sans jamais laisser l’impression au camion de subir la charge.

Liaisons au sol

Le modèle de prise en mains est doté d’une monte orientée économies d’énergies, cette fois en tout Michelin. Michelin X Line Energy Z2 315/70R22.5 indices 156/150L pour l’essieu avant directeur. Michelin X Line Energy D2 315/70 R 22.5 154/150L pour le pont moteur. Michelin X Line Energy T pour l’intégralité des essieux de la semi-remorque carénée. Définition pneumatique typiquement autoroutière et axée faible résistance au roulement. Ce tracteur surbaissé repose sur des essieux et ponts rigides. L’essieu avant MAN VOK-07 coudé a une capacité technique de 7,5t, et repose sur une suspension mono-lame parabolique. Il était complété ici par le montage d’une barre stabilisatrice. Le pont arrière MAN HY 1344 à simple réduction est homologué à 13 t technique. Il bénéficie d’un nivellement pneumatique avec variation de hauteur ECAS commandée depuis la cabine, via une télécommande située à gauche du siège conducteur. L’amplitude est de +190mm en élévation et de -90mm en agenouillement. Le pont est guidé par quatre barres d’ancrage dont la géométrie en X assure également la fonction de barre stabilisatrice. La direction est électro-hydraulique avec un dispositif de sur-assistance à basse vitesses. Notez que le PTRA homologué ici était de 40 t et que le véhicule de la prise en mains était équipé du système ZF Sachs Continuous Damping Control optionnel qui permet d’adapter le tarage des amortisseurs en continu en fonction des accélérations verticales analysées par un système électronique dédié.

Freinage

Toute la panoplie moderne est là : ABS, EBS, freins à disques intégraux auxquels s’ajoutent un ESP et l’amplificateur de freinage d’urgence. L’EBS pilote également la répartition de la force de freinage et homogénéise l’usure des plaquettes. Leur niveau d’usure peut être affiché au tableau de bord. L’antipatinage électronique ASR est également de série. MAN conserve son système de programmation de vitesse en descente. L’aide au démarrage en côte est prévue : elle se révèle dangereuse puisque se désactivant automatiquement après 2 secondes environ. Ce piège redoutable coûte la quatrième étoile. Heureusement MAN est passé au frein de parc électro-pneumatique avec une palette facile à utiliser et repérer au tableau de bord. Lors des phases de démarrage en côte ou aux feux, on privilégiera ce système au sournois « hill holder » sus-mentionné. La progressivité, tout comme la puissance du freinage et le ressenti à la pédale méritent des louanges. Le levier ralentisseur combine frein moteur primaire et ralentisseur hydraulique secondaire optionnel monté ici. Le ralentisseur hydro-dynamique a une puissance maximale de retenue de 3500Nm et a été parfaitement à hauteur de sa tâche tout au long du parcours. La combinaison des deux systèmes avec les rétrogradages de boîte permet de faire des approches aux ronds-points et intersections sans jamais toucher aux freins de service ni même recourir à la pleine retenue hydraulique. De quoi garder disques et plaquettes « frais et dispos » en cas de surprise !

Nous n’avons exploité pendant la prise en mains que le régulateur de vitesse adaptatif et le programmateur de vitesse en descente sans aucun recours à des freinages au frein de service pour tenir la vitesse de consigne ; merci le ralentisseur secondaire ! Le freinage d’urgence réglementaire est prévu et se couple à une aide « stop and go » dans les bouchons. Comme lors d’une prise en mains précédente avec un modèle concurrent, l’AEBS nous a valu une fausse alerte fâcheuse sur l’A6 avec un autre camion ce qui a déclenché un freinage intempestif potentiellement dangereux pour les véhicules suiveurs. Enième illustration de l’adage « le mieux est l’ennemi du bien ». Le radar n’est pas plus infaillible que l’humain et il serait bon que nos législateurs européens en soient conscients. Avec le règlement GSR2 applicable en 2024, on en prend, hélas, pas le chemin ! La semi-remorque Kögel à essieu tridem utilisait un ensemble de freinage ABS/EBS/ESP Wabco couplés à des freins à disques.

Cabine et carrosserie

La cabine du TGX a été revue sérieusement lors du dernier remodelage de 2020.  Elle a encore été modifiée dans les détails à l’automne 2022 afin de gagner en aérodynamique. Cela concerne tout particulièrement les cabines intermédiaires dites GM (cas qui nous occupe ici) et GX (à surélévation). Les déflecteurs de toit et latéraux ont des éléments prolongateurs souples sur les bords de fuite. Ces extensions visent, comme chez certains concurrents, à limiter la génération de turbulences entre le tracteur et la semi-remorque. Encore faut-il bien régler ses déflecteurs (ce qui sera surtout vrai pour cette cabine, un peu moins haute que la GX). De petits carénages ont été ajoutés sur les montants de pare-brise. Ces évolutions permettraient selon MAN de gagner encore 1% de consommation. La cabine bénéficiait ici de l’option pneumatique intégrale à 4 coussins ainsi que du basculement électro-hydraulique. Cette suspension de cabine optionnelle a certainement joué un rôle très positif au chapitre confort, nous y reviendrons. Les caméras de rétro-vision optionnelles appelées MAN OptiView devraient avoir un impact sur l’économie de carburant plus sensible que les améliorations évoquées plus haut. Cela devrait aussi réduire le budget « bris de glaces » pour les exploitants. Mais leur bénéfice n’est pas que financier (malgré le surcoût initial) : il est surtout dans le gain de champ de vision puisque cela facilite grandement l’approche aux ronds-points en supprimant les angles morts générés par les coques de rétroviseurs.

Malgré cela, ces améliorations ne compensent pas les petits coffres de rangements extérieurs, Le modèle de la prise en mains avait une petite configuration de réservoirs : seulement 490 litres à droite en réservoir unique. Mais on peut aller avec les options, jusqu’à 1380 litres. L’AdBlue est situé côté gauche avec un réservoir assurant une autonomie, à savoir 80 litres. Rappelons que ce modèle fonctionne en combinaison EGR et SCR ce qui réduit le besoin en AdBlue lors du roulage par rapport aux modèles reposant sur la seule catalyse SCR pour l’élimination des oxydes d’azote. La finition de la peinture et l’assemblage des éléments de carrosserie fut excellente. Le tracteur avait un empattement de 3600 mm et la sellette était fournie par Jost. La cabine TGX GM du modèle de la prise en mains offre 1.86m de hauteur libre entre plancher et pavillon. Le seuil du capot représente une surélévation de 12cm. Le véhicule du jour était en simple couchette (autorisant le montage de coffres de rangements optionnels supplémentaires en dos cabine) mais il peut être prévu un montage à deux couchettes. La cabine a une largeur hors tout de 2.44 m pour une profondeur hors-tout de 2.28m. La couchette dispose d’une longueur de 2 m mais sa largeur varie de 70cm (au droit du siège conducteur) à 80cm (au niveau des coffres centraux). La hauteur hors-tout est de 3.91 m.

Confort et tenue de route

Le véhicule a fait preuve d’une stabilité et docilité exemplaire en toutes circonstances. Aucun déclenchement intempestif de l’ESP n’a été relevé du côté de la semi-remorque. Bref, c’est la sérénité qui règne côté conduite. Le système de suspension piloté optionnel ZF Sachs CDC a certainement contribué à ce ressenti. Aucun phénomène de roulis ou de tangage n’a affecté notre roulement. Rappelons que, pour faire bonne mesure, nous avions ici également monté à bord l’option suspension pneumatique de cabine 4 coussins, ce qui a certainement contribué à la qualité du filtrage en cabine par rapport aux cahots de la chaussée. Bref MAN nous a gâté (et accessoirement pris soin de ses démonstrateurs sillonnant l’Europe) mais est-ce une configuration conforme à la réalité du marché ?  Nous avons quelques griefs à exposer à l’encontre de la direction. Comme chez les concurrents, tout se passe le plus naturellement du monde en conduite « normale », mais cela devient désagréable lorsque l’on active les aides à la conduite comme l’assistant au maintien de file. Son guidage n’est pas en cause ; il a été très bon dès l’activation et est exempt des effets de « ping-pong » entre les lignes de signalisation horizontale. Le problème provient de la restitution de l’effort au volant qui devient extrêmement artificielle. On a l’impression de tenir un volant de console de jeu vidéo. Un problème récurrent avec tous les systèmes de ce type que nous avons essayé sur notre parcours. Heureusement, ce gadget -malgré tout reposant à la longue sur autoroutes- peut se désactiver très simplement en appuyant sur la touche ad-hoc. L’insonorisation nous a laissé un sentiment mitigé. Certes, le volume sonore ambiant est faible mais on perçoit nettement à l’oreille le souffle du turbo-compresseur. Un formateur dirait que c’est finalement une aide à la conduite économique plutôt sympathique. Pour les adeptes du monde du silence, la mise en roue libre est un excellent outil d’autant que le régime de ralenti dans ce cas, et avec le moteur D26, est encore abaissé à 550 tr/mn. Mais il n’y a pas que cela : on a pu entendre une phase de résonnance entre moteur et cabine à 1400tr/mn sur le 11^ème rapport. Certes, vu les conditions requises, ce ne sera pas souvent, mais cela jure.

Malgré l’absence de rampe de phares au pavillon et les affirmations de MAN quant au travail aérodynamique, l’écoulement de l’air sur le pare-brise et autour de la cabine s’entend nettement, même s’il n’y a aucun sifflement trahissant des turbulences parasites. La cabine du MAN TGX commence ici à avouer son âge. Bonne nouvelle, MAN a cessé de faire des volants aussi grands que des pelles à pizzas ! Les utilisateurs de voitures du groupe Volkswagen reconnaîtront sans difficultés l’origine de certaines commandes (phares, interrupteurs de lève-vitres entre autres). Si les coffres de pavillon sont petits et ici limités à la seule face avant on a apprécié les nombreux tiroirs et rangements en planche de bord. Les sièges optionnels Grand confort revêtus avec l’option cuir et suédine présente bien, et offre en outre un très bon maintien du corps. On appréciera aussi les accoudoirs rabattables, le soutien scapulaire réglable et le chauffage des coussins. La cabine a certainement profité de sa nouvelle fixation au châssis, intervenue lors de la refonte de 2020 pour améliorer le filtrage. La cabine intermédiaire GM n’est pas la plus agréable à vivre pour la liberté de mouvement à bord puisque le bossage du capot moteur est très proéminent. En revanche, il est d’une belle régularité dans ses formes ce qui évite les faux-pas. Comme cette cabine n’est pas la plus haute (il y a la GX pour cela) elle n’a pas non plus les plus grands coffres de bord. L’ouverture des portes se fait largement à 90° et l’emmarchement est large et bien rectiligne. En revanche, nous avons perçu la hauteur entre les marches comme relativement élevée.

Vie à bord

Les progrès par rapport aux générations antérieures à 2020 sont manifestes. Et cela se voit dès la montée à bord à travers un afficheur tout numérique lisible, exempt de la tendance « Star Wars » qui existe chez d’autres. C’est sobre, clair, net, efficace. Mais on regrette pour certaines informations comme les températures de liquide de refroidissement ou d’huile moteur qu’il faille systématiquement recourir aux menus de l’ordinateur de bord. Idem pour le contrôle du niveau d’huile moteur. Ses commandes rappelleront bien des souvenirs aux conducteurs de voitures du groupe Volkswagen, tout comme celles de l’éclairage extérieur ou des lève-vitres électriques. Les ajouts logiciels et électroniques de la génération 2022 ambitionnent de simplifier la vie des conducteurs. Ainsi, le paramétrage de la langue pour l’ordinateur de bord se fera dès l’insertion de la carte chronotachygraphe. Une mise à niveau bienvenue face à la concurrence. Toujours à propos des fonctions numériques, l’équipement d’info-divertissement prend désormais en compte l’information trafic en temps réel pour les itinéraires. L’équipement d’info-divertissement MAN Media Truck Advanced prévoit deux entrée Bluetooth ainsi qu’un port USB supplémentaire pour la vidéo. Son écran central restitue, fort intelligemment et logiquement, l’image de la caméra de l’anté-viseur. A propos des caméras, la restitution des images latérales est déconcertante. En effet, pour le grand angle, MAN a choisi une fusion des images avec celles des flancs d’où une étrange déformation façon René Magritte ou Salvador Dali. Les artistes apprécieront, mais les conducteurs un peu moins en particulier sur autoroutes. En revanche, la résolution, tout comme la restitution des contrastes, aux moniteurs fut excellente.

Avec l’option MAN MapUpDate les mises à jour cartographiques se font sans avoir à repasser en atelier ni à recharger la base de données via un DVD ou une clef USB. Mais pour en bénéficier il faudra passer par une inscription sur la plateforme RIO dont le boîtier télématique est monté en série (seule l’abonnement aux différents services et prestataires est payante). La faible capacité des espaces de rangements pénalise la vie à bord, à moins d’avoir un conducteur ascète et méticuleux. Même pour le fourbi habituel (cartes accréditives, lunettes de soleil) les espaces de rangements en planche de bord sont rares. Le modèle essayé bénéficie d’une climatisation automatique très facile d’utilisation. Les rideaux ont été bien étanches à la lumière et ont prévu les encoches pour passer derrière les moniteurs des caméras de rétro-vision. La télécommande est bien pratique pour piloter certains menus depuis la couchette. L’éclairage à bord est bon, mais pas aussi plaisant que chez certains concurrents. On a apprécié toutefois la liseuse col de cygne, amie des lecteurs ! L’aménagement à couchette simple en position basse libère une grande place qui permet de faire son lit confortablement. Le rideau de couchette complète l’isolation à la lumière ; ce montage est incompatible avec les rangements en dos cabine. Ranger ou dormir, il faut choisir. La finition de l’habitacle s’est révélée excellente. Le choix des couleurs (dans les nuances claires) s’il est peut-être potentiellement plus salissant, offre l’avantage d’agrandir visuellement l’espace.

Maintenance

L’évolution Euro VI-e des modèles postérieurs à 2022 a du bon à ce chapitre : en effet, sur le moteur MAN D2676 de 12.4 litres la suralimentation se fait par un simple turbo-compresseur à géométrie fixe et soupape de décharge. La transmission (boîte de vitesse robotisée et pont) a un intervalle de maintenance spécifique de … 500 000 km ! Mais attention, la vidange de l’huile de boîte devra se faire tous les 2 ans. Le liquide de refroidissement devra être changé quant à lui tous les 3 ans. Si l’espacement des vidanges prévoit en usage autoroutier un remplacement de l’huile moteur et des filtres à 140 000km ou à minima tous les ans, cet intervalle est notablement réduit lorsque l’on utilise le B100. A fortiori lorsque l’on route en B100 Exclusif. Une contrainte partiellement levée lorsque le client choisit de souscrire à l’offre conjointe Oleo100/MAN Trucks France qui permet de lisser le surcoût des vidanges rapprochées via le contrat de maintenance associé. Tout bénéfice pour les coûts de maintenance dans le temps. Mais les utilisateurs doivent être pleinement conscients que le B100 Exclusif (code B1 à la case énergie du certificat d’immatriculation) s’il offre le bénéfice de la vignette Crit’Air 1 impose des contraintes pour l’avitaillement : il faut impérativement rouler au B100 sans quoi le camion se met en mode dégradé par bridage moteur, comme s’il était en manque d’AdBlue. Pour les utilisateurs de B100, on ne saurait trop recommander de procéder à des analyses d’huile moteur de façon périodique pour mesurer le vieillissement et l’oxydation de celle-ci. Bref, avec le B100 qu’il s’agisse du mode flexible ou exclusif pour la durée de vie des moteurs et de leurs systèmes de dépollution -en particulier le filtre à particules-, pas question d’approximation !

Le réseau MAN Trucks en France se développe et il n’y a pas lieu de s’inquiéter outre-mesure pour la capillarité des points de service. MAN développe, en plus de la plateforme télématique RIO, différentes fonctionnalités de suivi et gestion de flotte. Les échanges télématiques concernent désormais les temps de conduite, la coupure du moteur au ralenti ou le paramétrage et la mise à jour des modes de roue libre, de programmateur de vitesse à anticipation topographique. Sur le véhicule, la trappe avant donne accès aux orifices de remplissage pour l’huile moteur -mais pas à la jauge manuelle-, le liquide de refroidissement. Pour le liquide lave-glace cela se passe côté droit, dans l’emmarchement. Il est également fâcheux que l’accès à la jauge à huile manuelle ne soit pas prévu depuis la calandre (elle n’est accessible qu’en basculant la cabine) : il faut se fier, bon gré mal gré, à la jauge à huile électrique consultable au tableau de bord. Pas de bol, elle se contente de dire si le niveau est bon ou pas. Impossible de savoir si on est proche du niveau mini ou maxi. A propos de tableau de bord, l’évolution de l’affichage en tout numérique permet (enfin !) d’avoir sous les yeux et en même temps la jauge à combustible et celle du réactif AdBlue !

Conclusion

Cette génération de MAN TGX à moteur D2676 est certainement la meilleure que nous ayons pu conduire de toute la lignée des MAN TGX. Le moteur semble enfin respirer et se découvre sur le tard une vigueur inédite, bien aidée en cela par un excellent pilotage de boîte robotisée (ici une ZF TraXon 12 rapports et non la boîte Scania GRS 12+2 vue par ailleurs chez MAN). Cet agrément inédit et la qualité des prestations routières sur notre parcours en Nord Dauphiné fait que l’on peut légitimement se poser la question de la pertinence d’opter pour le plus gros moteur MAN D3876, plus lourd, plus complexe, plus coûteux en fiscalité comme en maintenance. Une fois de plus, nous vérifions que « moins c’est mieux » et que l’homogénéité dans la définition technique se traduit par de bons résultats d’agrément. On a là une forme d’équilibre dans les prestations dynamiques qui, sur notre parcours en Nord Dauphiné, confirme les progrès des constructeurs dans les optimisations autour d’Euro VI-E. Certes, la cabine prend de l’âge, mais les caméras de rétro-vision parviennent à améliorer sensiblement la gestion des angles morts en particulier à l’abord des ronds-points. La vie à bord pâtit d’une piètre liberté de circulation en cabine et d’une habitabilité juste moyenne (dans cette variante de cabine à rehausse GM intermédiaire entre les pavillons plats de la version GN et la rehausse maximale GX) et de coffres plutôt petits. Les conducteurs de petit gabarit ou très méthodiques diront que ceci n’est que chipotage.

En effet, ceci mis à part, la qualité de finition et l’agrément dispensé sur la route en font un compagnon de route très plaisant. Un point à nuancer et relativiser du fait des options montées à bord (suspensions pilotées ZF Sachs CDC, suspension cabine 4 points pneumatique, sièges Grand Confort). Quel est le coût cumulé de ces options ? Leur efficacité combinée est toutefois indéniable pour le confort et la tenue de route. Nul doute que cette énième évolution du MAN TGX avec moteur D2676 constitue le dernier exemple d’un produit 100% MAN. C’est un secret de Polichinelle que les prochains grands routiers de la marque seront des produits Traton plus que spécifiquement et purement MAN. Les ingénieurs de la marque peuvent toutefois être fiers de leur dernier porte drapeau. Un sévère bouchon sur l’A48 a pénalisé les consommations et la moyenne horaire ce qui faussé les comparaisons avec le MAN 18.460 EfficientLine à cabine XLX ayant fait l’objet d’une Prise en Mains TRM24 par le passé. Mais la façon dont notre exemplaire du jour a effectué sa « moyenne à la baisse » une fois les bouchons passés entre le col de la Rossatière sur l’A48 et la Rocade Est à l’entrée de Lyon (bien aidé également par une semi fourgon entièrement carénée) a contribué à la performance finale qui fait que le dernier-né des MAN TGX à moteur D2676 est bien le plus sobre de la lignée.