Que retenir de l’évènement Beyond-Iveco Group Days organisé à Turin (Italie) la semaine dernière ? Sur les 3 jours d’exposés, on retient un message : l’avenir sera multi-énergies ou ne sera pas ! Giandomenico Fioretti, directeur du développement de l’activité Propulsions alternatives Iveco Group, voit trois piliers de développement pour le groupe : le moteur thermique GNV alimenté au biométhane, l’électrique et l’hydrogène via la pile à combustible.
L’enjeu le plus délicat étant de décarboner le transport longue distance, celui qui impose le plus de contraintes à l’exploitation. Or, cette activité représente, selon Giandomenico Fioretti, 80% des émissions du transport routier de marchandises. Il s’attend à ce que, dès 2027, les camions à pile à combustible représentent de plus grands volumes de ventes que les camions à batteries. Cantonnant ceux-ci à des missions bien spécifiques s’apparentant à la distribution régionale.
Le directeur du développement de l’activité Propulsions alternatives Iveco Group avance une autonomie de 500 kilomètres maximum avec le tracteur 4×2 Nikola Tre à batteries, malgré les 9 packs (soit 750kWh embarqués !). Un modèle qui sera présenté en avant-première à l’IAA Transportation 2022. Une autonomie qui atteindrait par contre les 700 km en version hydrogène avec, en prime, moins de batteries, davantage de charge utile et des temps d’avitaillement comparables à ceux d’un camion Diesel grand routier actuel.
Cecilia Renzi-Fouvri, vice-présidence Sud-Ouest Europe de l’activité Energie du groupe Air Liquide, confirme que « l’hydrogène à lui seul ne peut relever tous les défis de la transition énergétique (…) mais il y contribuera ». Thomas Fabian, directeur de la branche VI à l’ACEA insiste sur le fait que les constructeurs sont déjà au rendez-vous, en commençant à livrer des véhicules électriques ; Mais que tout cela ne servira à rien tant que les coûts d’exploitation ne seront pas plus compétitifs que ceux des Diesel actuels et que l’infrastructure de recharge et ravitaillement vient à manquer. Il pose une question fondamentale : « aurons-nous les ressources sans disperser les investissements ? ».
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En arrière-plan figure le sujet Euro VII : avec l’annonce de l’interdiction du moteur thermique neuf, les constructeurs investiront-ils dans les motorisations aux nouvelles normes ? Iveco se prépare d’ores et déjà à une sortie programmée : le moteur Iveco FPT F1A (le 2.3 litres de la gamme basse Iveco Daily) a perdu une de ses applications majeures sur la gamme X2/50 (alias Fiat Ducato) depuis la norme Euro6d-Full. Et le Daily Electric de nouvelle génération avec batteries Lithium-Ion d’origine Microvast fera son entrée lors du salon IAA Transportation 2022. Laura Galli, du département Développement véhicules électriques chez Iveco Group, confirme une commercialisation de ce modèle (en fourgon et châssis-cabine, de 35t à 7.2t de PTAC) à compter de 2023.
Pour le GNV, Mattia Maritati du département Développement des activités GNV chez Iveco Group, reconnaît une chute des parts de marché de cette énergie en 2022 (la première pour ce type de motorisations depuis le début des années 2010) passant de 4% à 3% des immatriculations dans l’Union européenne (6 mois 2022 vs. 6 mois 2021, tous tonnages supérieurs à 3.5t). Mais il rappelle : « on n’est pas à la fin du GNV. C’est la seule solution, prête à rouler et disponible immédiatement pour réduire les émissions de CO2. » Evidemment, il pense très fort au biométhane dont le potentiel de développement est considérable si l’on en croit Harmen Dekker, président de l’Association européenne du Biogaz. Il cite à l’appui de son exposé le plan RePowerEU décidé en dernière minute pour atténuer les impacts énergétiques de la guerre en Ukraine (fin de l’approvisionnement de gaz Russe). Mattia Maritati insiste sur les atouts des motorisations GNV : « il n’y a pas de pénalités sur les missions, la charge utile ou l’exploitation. On espère rapidement un rétablissement du prix de revient (TCO) et une stabilité des prix assurée par le biométhane produit localement ».
La vision industrielle, économique est là. Sera-t-elle acceptée par la classe politique, à Bruxelles comme à Paris ? Rien n’est moins sûr.
pastre@trm24.fr
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