Lors d’une conférence de presse hier à Paris, les représentants de Volvo Trucks France s’adressaient autant aux journalistes qu’aux autorités gouvernementales dans leurs messages. En résumé : les constructeurs (en l’espèce Volvo Trucks) tiennent les objectifs d’électrification, mais le marché croîtra avec le développement des infrastructures et des aides financières à l’investissement.
Loin de se plaindre des nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 assignés aux constructeurs par l’Union européenne lors du vote du Parlement européen le 21 novembre 2023, Brice Maurandi, directeur Marketing, et Jérôme Flassayer, directeur électromobilité de Volvo Trucks France, estiment au contraire qu’ils sont en phase avec ceux que le groupe s’était assigné.
Par rapport à la « trajectoire VECTO », le groupe annonce une baisse des émissions CO2 de ses véhicules mis à la route (par rapport à 2019) de -9.66%. Pour l’atteinte des objectifs de -15% en 2025 Jérôme Flassayer rappelle qu’on « va avoir besoin des électriques pour tenir les objectifs». La conférence a été l’occasion de rappeler que toute la gamme existe désormais en double offre, thermique ou électrique, des petits Volvo FL aux gammes chantier Volvo FMX. La formation des carrossiers a été entreprise depuis juin 2023 et ils ont été 80 à suivre les formations spécifiques pour le carrossage des véhicules Volvo à batteries.
Mais tous ces efforts, y compris médiatiques autour de l’électrique, laissent perplexe à la lecture des chiffres d’immatriculations : en Europe, entre janvier et août 2023 il y a eu 2 115 immatriculations de camions à batteries. L’Allemagne étant le premier marché avec 226 immatriculations sur cette période. Volvo Trucks France a dans sa besace d’immatriculations 64 unités entre janvier et novembre 2023. Alors, oui, on peut se rassurer en évoquant les « plus de 100 commandes en portefeuille » ou la croissance de 183% du marché européen des véhicules à batteries, on se demande si les objectifs assignés par l’Europe sont bien réalistes. Surtout avec des machines sont le prix de vente représente 3 fois celui d’un camion Diesel équivalent. Ceci explique certainement la part de location dans les véhicules commercialisés : Brice Maurandi révèle que plus de 95% des bons de commandes des Volvo à batteries en France ont été réalisés ainsi. Pour rassurer les clients, et leur épargner au mieux les aléas, les véhicules à batteries sont systématiquement proposés avec un contrat de maintenance Gold et une formation des conducteurs.
Passer de la pensée magique aux aides concrètes
Dans un soudain souci de transparence, les intervenants n’ont pas masqué les écarts dans les coûts de kWh pour la recharge des véhicules avec une variabilité de 200% en plus ou en moins par rapport à la moyenne. A comparer aux 20% observés par comparaison pour le gazole. Toujours à propos de ce sujet de la recharge, le groupe relève qu’il y a, à date du mois de novembre 2023, 7 stations publiques acceptant les poids-lourds en France. Le groupe réfléchit déjà à des tarifs négociés avec les opérateurs de stations publiques.
Dans les autres freins observés, il y a la complexité des dispositifs prévus en France. Il y a le suramortissement (qui intéressera les seules les entreprises ayant un gros montant d’impôt sur les sociétés) et les Appels à projets. Ceux-ci sont jugés aléatoires, peu transparents et contraignants administrativement. En outre, le client éventuel ne peut pas conditionner son bon de commande à l’obtention des aides. S’agissant de dossiers portant sur des projets « on n’a rien économisé puisqu’il n’y a pas de commandes » critique Jérôme Flassayer. De quoi doucher les meilleures volontés. Il plaide pour un mécanisme beaucoup plus simple en vigueur chez nos voisins d’Outre-Rhin : le bonus à l’achat établi sur la base du certificat d’immatriculation et de la facture y afférente. Egalitaire, simple et clair. Mais un tel bonus créée une incertitude pour le budget de l’Etat contrairement aux Appels à projets dont l’enveloppe est connue dès le départ.
Pour proportionner les aides aux véhicules et à leur « intensité » d’usage, le groupe Volvo plaide de son côté pour une mesure par tonne de C02 évitée par tonne/kilomètre transportée. Bref, avec les usines à gaz françaises « est-ce que l’on accélère bien la décarbonation avec des dispositifs comme les appels à projets ? » s’interrogent les représentants de Volvo Trucks France. Poser la question, c’est déjà y répondre.
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