Volvo Trucks a présenté hier à la presse internationale une série de nouveautés, plus ou moins importantes ou significatives. Roger Alm, P-DG de Volvo, a confirmé le rôle du moteur à combustion interne à l’avenir, y compris dans la perspective d’atteindre la neutralité carbone en 2030.
À tout seigneur, tout honneur, évoquons le Volvo FH Aero. Il s’agit d’une habile association entre un paquet d’options (face avant spécifique, rétro-caméras) et une homologation européenne suivant la Directive 96/53/EC permettant de bénéficier des nouvelles règles de poids et dimensions, dont l’extension possible de la longueur de 90cm. La caisse en blanc ou les emboutis ne sont aucunement modifiée, les changements se concentrant sur les éléments tels que le bandeau de pare-brise, le capot, les optiques de phares et le pare-chocs avant. Cela a permis à Volvo de réduire les jours entre les éléments, le bandeau supérieur de cabine Globetrotter étant également rendu plus lisse, afin de réduire les turbulences aérodynamiques.
Les Volvo FH Aero voient leur porte-à-faux avant s’accroître de 24cm, le profil devenant prognathe. Cette nouvelle homologation permet aussi à la fameuse cabine approfondie Volvo Globetrotter XXL d’être conforme aux règles sur les longueurs hors-tout applicables en France. Une gâterie que les conducteurs apprécieront lors des découchées puisque la couchette gagne 25 cm en largeur, ce qui impacte favorablement la capacité des coffres dans l’habitacle qui gagnent 600 litres. Toute la gamme des motorisations disponibles sur les Volvo FH (Diesel, GNL et électrique à batteries) peut se trouver déclinée en Aero. Le constructeur avance une réduction de la résistance aérodynamique de -11%, ce qui se traduirait par -5% en consommation tout en se refusant à annoncer un prix. Mais ces résultats ne pourront qu’influencer favorablement les bilans VECTO de la marque. La commercialisation des Volvo FH Aero est ouverte à partir du 26 février 2024.
Révolution culturelle
Volvo, chantre du tout électrique à batteries depuis 2018, vient de procéder à un aggiornamento de ses « éléments de langage » en reconnaissant le rôle qu’aura le moteur à combustion interne à l’avenir, y compris dans la perspective, confirmée par Roger Alm, P-DG de Volvo, d’atteindre la neutralité carbone en 2030 ! Ce changement de discours, spectaculaire, tient au fait que la marque présente ce début d’année le moteur 6 cylindres en ligne D17K, une évolution du bloc D16 réalésée à 17,3 litres. Ce qui permet de rééchelonner les gammes de puissances et de couple : la motorisation haute se décline en variantes de 600ch (3000Nm de couple) ; 700ch (3400Nm de couple) et 780ch (et la valeur de couple spectaculaire de 3800Nm). La rivalité entre Volvo et Scania vient de connaître un nouvel épisode. Cette cylindrée respectable a l’avantage de produire un frein moteur en ralentisseur primaire allant jusqu’à 520kW de retenue. En prime, le moteur Volvo D17K voit sa tare réduite de 70kg par rapport à son prédécesseur.
Cela prouve plusieurs choses : Volvo a l’intention de continuer la production de moteur thermiques, en Euro VI et Euro VII. Mais cet accroissement de cylindrée pourrait aussi permettre d’anticiper les pertes de rendement de suralimentation dans la perspective du passage à la combustion hydrogène. Certains directeurs commerciaux de Volvo Trucks, lors de notre visite en Suède, n’excluaient pas une telle hypothèse. Ce moteur entrera en production série à la fin de l’été 2024 et peut être commandé fin février aussi bien sur la gamme FH que la FH Aero.
Surprises à la marge
Pour conclure ce rapide tour d’horizon, mentionnons la présentation des Volvo FM, FMX et FH « conventionnels » avec l’option caméras de rétrovision. L’équipementier est le même que celui retenu pour les modèles Aero, à savoir Stoneridge. Si le gain est consommation n’est ici pas chiffré, les représentants de la marque avancent une amélioration de l’aérodynamique, ce qui se traduit également par une réduction des bruits d’air. Le mât portant les caméras présente le même gabarit hors-tout que les miroirs conventionnels. Volvo Trucks, venu tardivement à cette technique, a tenu à faire les choses bien, que ce soit en termes de fonctionnalités ou d’équipement de sécurité (dégivrage des lentilles pouvant être automatique ou manuel au choix, source infra-rouge pour améliorer les contrastes de nuit). Cette option est désormais disponible pour les commandes à compter du 26 février 2024.
Ultime nouveauté, l’introduction d’un Volvo FM Low Entry Electric. Sa définition technique est à 2 moteurs et 4 packs de batteries, quel que soit le nombre d’essieux (2, 3 ou 4). Un examen du châssis révèle que certaines carrosseries seront difficiles à réaliser, du fait de l’impossibilité de modifier les coffres à batteries. Ainsi, il n’est pas possible sur le véhicule exposé, de concevoir une balayeuse sur cette base. On pourrait le voir, évidemment, en benne à ordures ménagères. L’écart de prix (non chiffré) avec les Volvo FM standard, s’annonce pénalisant pour en faire un camion de distribution malgré l’optimisme affiché par les personnes présentant le véhicule. En fait, il est surtout conçu pour le marché britannique où Transport for London a émis un standard très contraignant pour le champ de vision des véhicules urbains entrant dans le périmètre de cette autorité. Comme chez Scania sur son Low Entry, l’option porte passager avec fenestron condamne la fonctionnalité de la vitre descendante. Ce modèle est toutefois livrable en France.
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