Les coûts de développement des véhicules électriques amènent les constructeurs à se rapprocher. Cela ne manque pas de sel quand on pense à la hantise qu’a la Direction Générale de la Concurrence à la Commission Européenne de tout rapprochement pouvant conduire de près ou de loin à un monopole ou une entente. Mais c’est précisément cette même Union Européenne qui, par ses objectifs (ambitieux ou irréalistes, suivant où l’on se place), a conduit à l’annonce en juillet 2021 du rapprochement entre Daimler Trucks, Traton Group (MAN, Scania et Volkswagen -pour la branche véhicules industriels et utilitaires-) et Volvo Trucks pour créer une co-entreprise devant installer et gérer 1700 points de recharge électrique haute puissance.
Lors de son discours à la presse dimanche 19 septembre 2022 veille de la journée presse de l’IAA 2022, Marin Daum, CEO de Daimler a rappelé l’importance de l’enjeu, ajoutant même qu’il faudrait y associer l’avitaillement en hydrogène pour tenir le calendrier imposé par l’Union Européenne concernant la fin des moteurs thermiques.
Tout aussi spectaculaire fut le rapprochement annoncé le 29 avril 2021 entre Daimler et Volvo AB autour de la pile à combustible à hydrogène. La surprise tient au fait qu’un premier fruit de cet accord était déjà visible dans les allées de l’IAA 2022, sur le stand Cellcentric (nom de l’entité commune entre Volvo Group et Daimler AG).
Il s’agit de deux piles à combustible hydrogène. La première, dite BZA100+ a une puissance de 110kW pour des voltages allant de 600 à 750V en courant continu, pour une durée de vie de 3000 heures, le tout avec un poids d’environ 250kg. La durée de vie semble étrangement basse ce qui porte à croire que cette pile travaillerait en prolongateur d’autonomie.
La seconde pile BZA150 est beaucoup plus ambitieuse : elle développe 150kW, sous 650 à 850 V en courant continu pour une durée de vie de 25 000 heures (ce qui, pour un camion grand routier, correspondrait théoriquement à environ 1 500 000km). Son poids est de 230kg.
Pour les applications sur des camions lourds, Cellcentric en associerait deux travaillant en tandem (Twin-System) pour une puissance cumulée de 300kW (soit, en anciennes unités, une valeur de 408ch). Reste à connaître les valeurs de consommation (en kg de dihydrogène par heure) ainsi que le prix au kW de ces piles. Là dessus, Cellcentric se fait discret. Mais on demeure assez admiratif à propos de la vitesse avec laquelle la co-entreprise Cellcentric a pu atteindre de tels résultats. L’objectif d’une production en série en 2025 semble, à ce stade, presque raisonnable.
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Toujours un régal de lire trm24. 60 km/h de moyenne pour un camion, cela me semble élevé, il ne rentrerait jamais dans les villes ? Si on transpose à l’autobus urbain roulant 14 heures par jour, 25000 heures cela correspond à 1785 jours soit 4,9 ans. En admettant qu’un bus roule 75% de son temps, il faudra changer la pile tous les 6,5 ans. En admettant que chaque bus parcourt 60 000 km/an à la vitesse moyenne de 18 km/h (oui, les élus ont fait aussi des efforts sur les couloirs et sites propres bus) cela fait 3333 heures de fonctionnement de la pile par an et donc il faudra changer la pile tous les 7,5 ans. Quel est le coût à ajouter au prix d’achat du bus au bout de 7 ans. Le problème avec tous les constructeurs, c’est qu’ils ne parlent qu’en qualitatif (moins cher que, meilleur que) mais jamais le moindre coût. Et, notamment en ce qui concerne l’hydrogène, nos élus s’entichent, sans faire de calculs, pour une solution qui conduira peut-être à une catastrophe économique (voir le TVR Bombardier) aux frais du contribuable