2024 sera-t-il en croissance molle ou en récession dure ?
L’Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) a révélé hier lors d’une conférence de presse ses analyses pour 2024. Les signaux contradictoires s’accumulent et bien malin celui qui pourra prédire avec certitude le marché France du véhicule industriel pour 2024. Cela se traduit dans les estimations du marché toutes marques, qui oscillent entre une croissance très faible (+2%) et un recul plus marqué (-6.4%).
Arnaud Villéger, qui a succèdé à Jean-Michel Mercier au poste de directeur de l’Observatoire du Véhicule Industriel a droit à un exercice périlleux pour les anticipations du marché toutes marques France 2024. Les signaux contradictoires s’accumulent et rendent les prévisions hasardeuses. L’OVI estime que le marché du véhicule industriel devrait osciller entre 45 7000 unités et 50 000 unités pour l’année. Ce qui signifie, en hypothèse basse, un marché en claire récession avec -6.4% et en hypothèse haute, en croissance très modérée de +2% par rapport à 2023.
Il a exposé les motifs d’inquiétude, et ils sont plus nombreux que ceux qui poussent à l’optimisme. En premier lieu, un marché 2023 dynamique côté production, ce qui a permis d’honorer les livraisons restées en souffrance. Ajoutez à cela des carnets de commandes en net recul (-20.2% pour les tracteurs neufs). Les porteurs résisteraient mieux avec un recul des prises de commandes de -9.7%. Même tendance sur les utilitaires légers : entre -13 et -18% attendus, tout dépendra des achats des grands comptes. La flambée des coûts d’acquisition et des coûts d’exploitation ces trois dernières années, conjuguée à des taux d’intérêts toujours élevés constituent également un frein.
L’OVI relève des prix catalogues qui continuent leur ascension avec une hausse de +9.2% à +9.5% au cours de l’année 2023 par rapport à 2022. Certains secteurs, qui ont tiré la croissance du marché à la sortie de la crise Covid-19, comme le BTP sont dans l’incertitude. Les grands chantiers des jeux olympiques arrivant à leur terme, il faudra trouver d’autres programmes pour assurer l’activité. Le transport de granulats est déjà orienté à la baisse. Les ZFE-m, les politiques des grandes villes hostiles aux camions, conjugués aux difficultés à trouver des conducteurs vont pousser la logistique urbaine vers les véhicules légers au détriment des véhicules industriels.
Un optimisme mesuré
Pour le volet financier, Stéphane Spitz, directeur général de Artegy, filiale du groupe BNP Paribas, est raisonnablement optimiste : « je pense que la hausse des taux d’intérêts est derrière nous, c’est plutôt une stabilité qui est attendue pour 2024 ». L’OVI retient quatre principaux stimuli sur le marché des VI : un reliquat de commandes à honorer -tout particulièrement sur les véhicules carrossés-, la pression réglementaire (toujours les ZFE-m), la transition énergétique et les quêtes de compétitivité associées aux nouveaux véhicules plus sobres, plus l’effet d’entraînement généré par les grandes flottes.
L’OVI retient les véhicules GNV comme matures et considère principalement comme véhicules à énergies non conventionnelle les véhicules électriques à batteries ou hydrogène. Pour 2024, dans le scénario à 50 000 immatriculations sur le marché toutes marques, ces modèles électriques représenteraient 1 500 unités (soit 3% du marché toutes marques). Sur le sujet du panel énergétique, Arnaud Villéger retient deux questions : « Comment les véhicules GNV vont résister et quelles seront les politiques publiques sur cette énergie : le GNV est-il à un point haut ou va-t-il être relancé ? Et sur quel segment l’électrique va faire sa percée ? ».
Arnaud Villéger, comme Stéphane Spitz, confirment que, face aux incertitudes politiques et fiscales, « le Diesel a encore de beaux jours devant lui ». Ils constatent que les entreprises doivent trouver la bonne énergie pour chaque mission. Ce qui implique bien plus de transformations pour celles-ci que le simple changement de matériel roulant. Les investissements en jeu, considérables, vont changer les approches des chefs d’entreprises.
Arnaud Villéger cite deux jeunes transporteurs ayant repris des entreprises familiales : « tout ce qui se déprécie, on le vend ». Cette fin de la vision patrimoniale des véhicules a aussi des répercussions sur les financeurs qui vont, selon les termes de Stéphane Spitz, passer en « multi-modes de financements en fonction des énergies ». Arnaud Villéger rappelant que « le risque lié à la valeur résiduelle porte bien son nom sur un véhicule électrique : c’est un risque. Quid de l’état de santé des batteries qui font la valeur des véhicules ? ».
Les spécialistes de BNP Paribas retiennent que « la stratégie bilancielle devient une vraie stratégie de développement des entreprises ». La politique française d’Appels à projets via l’ADEME a par ailleurs été abondamment critiquée lors de cette conférence pour son opacité, sa complexité et son coût pour les petites et moyennes entreprises. Une méthode qui favoriserait trop les grands groupes. Lesquels sont, selon Arnaud Villéger, les mieux placés pour négocier des achats à terme sur les marchés de l’énergie. On peut se poser la question de savoir si ce n’est pas là le but inavoué (et inavouable) de la politique « tout électrique » prônée par les instances françaises et européennes ?
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