T&E exulte, l’ACEA alerte
Après la proposition de règlement fixant les nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 des véhicules industriels rédigée par la Commission européenne le 14 février 2023, le Conseil de l’Union européenne a choisi hier finalement, à la surprise générale, une option radicale visant une réduction des émissions moyennes des véhicules industriels mis à la route en 2030 de -45% au lieu de -30% proposés par la Commission (vs VECTO 2019), de -65% en 2035 et de 90% en 2040.
Objectifs qui seront assignés aussi bien aux camions grands-routiers que pour les petits tonnages. Autocars et semi-remorques ( sic !) y seront assujettis. Seuls les véhicules miniers, agricoles, la collecte des ordures ménagères, ceux des forces armées, de la protection civile et sanitaires seraient exemptés. Pour les autobus urbains, l’objectif d’une réduction de 100% est fixée à 2035 avec une étape « intermédiaire » de -85% en 2030.
Dans son communiqué, le Conseil européen des ministres a déclaré que « l’approche générale servira de mandat pour les négociations avec le Parlement européen sur la forme finale de la législation ». T&E a aussitôt exulté via son site internet en se réjouissant que les bio-carburants et carburants synthétiques soient exclus du comptage comme « zéro émissions » au titre du CO2 ce qui les condamne irrémédiablement. Le groupement d’associations « environnementalistes » T&E jugeant que la proposition n’allait pas assez loin a déploré que les Ministres de l’environnement du Conseil aient crée les exemptions mentionnées précédemment. On peut douter, vu les volumes résiduels que cela signifie pour les constructeurs européens, qu’ils investissent dans les moteurs thermiques. A qui profiterait le crime ? Quand on voit la montée en puissance planétaire de motoristes comme l’Américain Cummins ou le Chinois Weichai, ou l’avance des Chinois dans le domaine de l’électrique à batteries, on a peut-être un début de réponse. Vote attendu au Parlement européen le 24 octobre 2023.
Une nouvelle course à l’échalotte ?
Dans son communiqué, le Conseil européen a ajouté que « l’efficacité et l’impact du règlement modifié sur les objectifs susmentionnés seront examinés par la Commission en 2027, un an plus tôt que ce qui avait été initialement proposé par la Commission (article 15). L’une des questions sur lesquelles la Commission devra faire rapport dans le cadre de son examen est l’état d’avancement du déploiement des infrastructures publiques et privées de recharge ».
Cette accélération dans les résolutions et projets de textes réglementaires dans l’UE (que ce soit à propos de l’Euro VII ou des objectifs CO2) serait-elle liée aux élections européennes qui sont prévues au moins de juin 2024 ?
Pour sa part l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) s’inquiète : « les objectifs de réduction de CO2proposés pour les camions et les bus restent très ambitieux compte-tenu des conditions favorables insuffisantes, qui devraient être évaluées régulièrement au moyen d’un processus de surveillance annuel complet ». Sigrid de Vries, Directrice générale de l’ACEA rappelle la position de l’association : « Les législateurs doivent faire davantage pour aligner étroitement les niveaux d’ambition fixés pour les constructeurs de véhicules avec ceux des autres parties prenantes (…) Si l’infrastructure de recharge privée et accessible au public fait défaut et que les opérateurs de transport ne peuvent pas utiliser les véhicules avec autant de flexibilité que les modèles conventionnels, comment convaincre les clients de passer aux véhicules « zéro émissions » ? En fin de compte la disponibilité des véhicules « zéro émissions » n’est qu’une partie du problème. Nos fabricants investissent des milliards(…).Les législateurs devraient tenir compte des besoins distincts de véhicules très différents ».
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