Industrialiser une toute nouvelle mécanique Diesel après les annonces de la sortie du moteur thermique en 2035 peut paraître insensé. Mais Scania n’est pas qu’un constructeur de camions, c’est aussi un motoriste. Les interlocuteurs présents lors de la présentation presse en Suède de la nouvelle génération de moteurs DC13 étaient d’ailleurs unanimes : la transition énergétique ne reposera pas que sur une seule option technologique. Ils, et elles, rejoignent en cela les analyses de l’IFP Energies Nouvelles et de nombreux autres instituts de recherches sérieux travaillant sur le sujet de la transition énergétique. Dans un contexte aussi hostile au moteur Diesel, cette audace frôle l’insolence. Mais elle se fonde sur une réalité : la nouvelle famille de moteurs DC13 dépasse les 50% de rendement thermo-dynamique.
Les tenant du tout électrique se gaussent : leur favori peut atteindre les 95% d’efficacité. Cela est vrai pour le moteur… Mais pas pour la filière véhicule électrique ! Si l’on prend en compte l’impact énergétique et environnemental de la production des batteries, la production électrique (la France est vertueuse en critère CO2, la Pologne et l’Allemagne beaucoup moins), le transport de l’électricité (RTE estime les pertes à 10% de l’énergie produite), les pertes aux chargeurs (de l’ordre de 20 à 25% suivant les constations faites par un confrère allemand lors de tests de véhicules électriques), les pertes par les batteries elle-même (froid, auto-consommation pour le maintien en température), le bilan est nettement moins glorieux. Ne parlons même pas du rendement des électolyseurs de la filière hydrogène. Alors ne vaudrait-il pas, sérieusement, promouvoir un vrai bouquet énergétique en fonction des domaines de pertinence de chacun des moteurs plutôt que de s’acharner à exterminer, à Bruxelles comme à Paris, le moteur thermique qui continue de s’améliorer et qui, surtout, peut consommer autre chose que des carburants fossiles ?
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