L’électrique en pente douce
Comme tous les constructeurs, Scania se trouve obligé de développer et commercialiser des véhicules électriques. Les premiers modèles sont désormais commercialisés et il s’agit ici du 25P évidemment plutôt dédié aux métropoles aux ZFE-m les plus restrictives, à commencer par Paris et la Métropole du Grand Paris. Une brève prise en mains nous a permis de découvrir ce véhicule.
Comme de nombreux constructeurs, Scania a procédé par électrification d’un camion en partant de composants existants. Aucune originalité côté architecture et construction, on retrouve un classique pont rigide entraîné par un arbre de transmission relié à un ensemble moteur/boîte de vitesses intégré situé en arrière de la cabine. On n’en est pas encore arrivé au stade des véhicules pensés dès l’origine autour des caractéristiques de la mobilité électrique. Bizarrement, Scania a retenu une transmission à 2 rapports alors que l’on aurait pu s’attendre à une transmission directe grâce au moteur électrique. La marque tente de rester fidèle à son principe de modularité, y compris pour la partie électrification avec une définition à 5 ou 9 packs de batteries de stockage d’énergie. Scania a l’honnêteté d’évoquer à la fois la valeur brute de stockage d’énergie et la valeur nette (celle disponible dans le State-of-Charge ou SOC). Avec la configuration à 5 packs (des lithium-ion de type nickel manganèse cobalt fournies par le Coréen Samsung) on a donc 165kWh théoriques soit 120kWh réels. Avec 9 packs, on atteint 300kWh théoriques, soit 220kWh exploitables dans le SOC.
Dans cette configuration (qui correspond au modèle de la prise en mains), Scania avance 260 km d’autonomie réelle. Malgré les efforts en terme de modularité, il y a tout de même une sévère « perte au feu » en terme de variantes puisque l’offre se limite aux cabines P et L, uniquement sur porteurs 4×2, 6×2 et 6×2*4 non remorquants avec un PTAC technique maximal de 29 tonnes. Comme le précise Scania France, certaines variantes ne sont pas disponibles en version électrique, notamment les modèles à agrément ADR. Mais il y a aussi, et surtout l’encombrement des packs de batteries qui vient générer de fortes contraintes de carrossage. Bon, soyons lucides, vu l’environnement où vont évoluer ces camions, le cœur de marché sera constitué des bennes à ordures ménagères, fourgons de livraisons, approche chantier (bras, bennes et plateaux) plus la température dirigée. Le véhicule était doté de quelques raffinements favorables au confort, en particulier les suspensions pneumatiques intégrales (avant et arrière, « type B » dans la nomenclature Scania), la cabine reposant également sur coussins d’air et des barres anti-roulis de fort diamètre. De quoi combiner confort et maintien. Contrairement aux modèles à moteurs thermiques, ces Scania à batteries proviennent exclusivement de l’usine Suédoise de Södertalje.
Moteur
Bienvenue dans le monde de l’électroménager… heu… pardon, de l’électro-mobilité. Heureusement, Scania n’a pas « radiné » côté motorisation malgré la vocation forcément urbaine ou péri-urbaine de ce modèle. On dispose ici d’un moteur unique à aimants permanents à refroidissement liquide placé assez loin derrière la cabine. Son petit nom chez Scania est MG4115-1. Il développe une puissance de 295kW en crête (lors des accélérations) et de 230kW de puissance en continu, ce qui est pas mal et nettement supérieur à ce que propose la concurrence sur ce niveau de gamme et pour ce type de missions. Le couple développé est de 2200Nm en crête contribuant ainsi à l’agrément des accélérations. On aurait bien voulu voir ce que cela donne une fois pleinement lesté sur un parcours très vallonné et collinaire. Dommage que l’agrément de cette machine tournante soit gâché au chapitre transmission. Rappelons en conclusion à ce chapitre que le moteur électrique présente la faculté de devenir génératrice lors des phases de lever de pied. Puisque l’on parle chaîne de traction, les packs de batteries lithium-ion NMC sont ici fournies par Samsung. Scania a d’ores-et-déjà annoncé que le fournisseur Northvolt sera le fabriquant des packs de batteries des gammes supérieures (porteurs et tracteurs régionaux) à compter de la fin de l’année 2023.
Transmission
Dommage que Scania ait choisi, comme son compatriote, une transmission à 2 rapports. On pourrait quasiment parler de boîte de transfert. Le premier rapport sert aux phases de démarrage jusqu’aux environs de 25km/h, ce qui explique sa réduction (2.59 : 1). Le second rapport étant, tout simplement en prise directe, pour des questions de rendement mécanique. Dépourvue de synchronisateurs, elle diffère sensiblement des Scania Opticruise2 robotisées que l’on connaît par ailleurs d’où son identification spécifique sous le code GE21S21. La compacité de l’ensemble fait que le moteur est intégré dans le carter de boîte. Elle se révèle silencieuse mais on regrette vraiment de percevoir chaque changement de démultiplication, que ce soit à la montée ou au rétrogradage. Cela nuit à la linéarité des accélérations et « coupe l’élan ». Les effets désagréables de ce choix technique se retrouvent également au chapitre freinage. On n’éprouve donc pas cette sensation si grisante d’accélération continue et linéaire que l’on peut éprouver à bord de certains métropolitains sur pneus. Mais l’absence d’embrayage fait que l’on dispose d’une très grande précision lors des manœuvres, ce qui sera toujours apprécié en ville. Le rapport de pont, imposé, est de 4.88/1 avec, de façon logique vu les missions un pont à simple réduction.
Liaisons au sol
Rien de spécial à ce chapitre, on ne retrouve que des solutions classiques et éprouvées : essieu rigide à l’avant Sacnia AD660S, ici d’une capacité de 8 t avec ressort à lame parabolique plus pont arrière de 11.5 t de capacité à suspension pneumatique à régulation et nivellement électronique ECAS. Il s’agit d’un pont Scania AD400SA. Nous sommes ici en présence d’une « définition B », traduire : pneumatique intégrale sur les deux essieux de ce porteur 4×2. Le compresseur d’air est à entraînement électrique, forcément. La direction fait appel à un boîtier à recirculation de billes Bosch 8298 à assistance variable et à servo-assistance électro-hydraulique. La bonne idée est d’avoir conservé une architecture conventionnelle et d’y inclure un moteur électrique pour l’entraînement de la pompe. On retrouve donc des sensations connues par ailleurs.
On en a apprécié la linéarité et le tarage d’assistance parfaitement adapté à l’usage. Le volant paraît un peu grand mais sa jante est très agréable par sa matière et son diamètre, il faut préciser que nous avions ici l’option volant revêtu de cuir. Pour faire face à la masse à vide, très élevée, du véhicule les barres stabilisatrices anti-roulis sont présentes sur les deux essieux, et elles sont du type « à rigidité supérieure » selon la nomenclature Scania. Dans les giratoires et rond-points, on ne subit pas d’effet de roulis parasite. Il faut dire qu’avec cette cabine et ce châssis on est assis nettement plus bas qu’à bord d’un Scania R ou S. Cela donne un ressenti assez ludique. Les pneumatiques retenus étaient ici des Continental en 315/70R22.5 sur toutes positions montés sur jantes Alcoa DuraBright optionnelles. Les pneumatiques Conti EcoRegional se sont révélés silencieux, comme souvent chez Continental. Ce qui a son importance à bord d’un véhicule exempt de bruit de moteur. Que du classique, mais très bien réalisé.
Freinage
L’avantage de l’électrique est que le moteur peut se transformer en génératrice et fournir une retenue appréciable qui se pilote via le levier de « ralentisseur » en main droite. Mais attention, pour ce faire, il faut que les batteries aient consommé une partie de leur énergie sans quoi l’électricité générée par le moteur ne peut pas être stockée ce qui supprime toute retenue. D’où notre conseil déjà évoqué plusieurs fois avec de tels véhicules : ne jamais recharger à 100% un véhicule électrique à batteries si votre début de parcours commence par des descentes. Autre caractéristique, disons « surprenante » : le manque de linéarité des décélérations en phase de retenue. En effet, l’enclenchement de la 1ère très démultipliée, accroît soudainement le ralentissement qui atteint des seuils proches de ceux que l’on aurait avec le frein de service. Vigilance !
En revanche, sur notre parcours en Ile de France, très loin du PTAC maximal autorisé, nous avons apprécié la puissance de la retenue et la progressivité – tant qu’il n’y a pas de changement de rapport – offerte par le levier de récupération d’énergie (agissant comme un ralentisseur virtuel). On retrouve l’ergonomie Scania très facile d’utilisation, même sans avoir lu la notice ou eu une quelconque formation. De toutes façons, les indications au tableau de bord ne manqueront pas de vous rappeler à l’ordre si vous faites des freinages brutaux ou manquez d’anticipation. Moins gadget, le frein de parc électrique à la commande intelligemment conçue car intuitive d’utilisation. En prime, l’aide au démarrage en côte n’est pas temporisée, ce qui évite de fâcheux et inopportuns reculs conséquence d’une temporisation sournoise. En fait, elle s’inhibe par action sur la pédale d’accélérateur. Bravo ! Davantage de linéarité aurait offert une 5ème étoile. La coupable est, là encore, la transmission.
Cabine et carrosserie
Ce chapitre combine le meilleur et le pire : le meilleur par le confort, la qualité d’accostage, de finition et les personnalisations possibles. Le pire est lié aux batteries qui limitent considérablement les configurations possibles pour les carrossiers. Sans oublier quelques « loupés » de conception étonnants comme le fenestron latéral optionnel qui condamne l’ouverture de la vitre passager. On est ici en présence d’une cabine très large dite CP17 intermédiaire sur châssis P. C’est une cabine profonde disposant d’ailleurs ici d’un petit espace de repos. C’est surtout la hauteur intérieure qui fait la différence avec les gammes G, R et S. Cette réutilisation de composants communs impose une largeur identique à celle des grands-routiers. Cela n’est pas toujours bienvenu ou pratique en ville. Notez que la gamme P peut recevoir un fenestron côté droit réduisant l’angle mort côté trottoir. Dommage que cette option condamne l’usage de la vitre passager. Oubliez toute idée de déplacement en cabine, le tunnel est ici très prononcé dans l’habitacle. Car s’il n’y a plus de moteur sous celui-ci, il y a toute l’électronique de commande, convertisseurs de courant, onduleurs et batteries. Bref, aucun gain de place permettant d’envisager un plancher plat. Contrepartie de ce sacrifice en habitabilité, on a un emmarchement facilitant les montées et descentes à bord, évidemment apprécié en livraison. Les portes conservent leur possibilité de s’ouvrir à angle droit. L’emmarchement profite d’un parfait alignement et d’un caillebotis très large. Bref, côté accessibilité et sécurité d’usage, il n’y a rien à redire.
Pour la carrosserie, on relève une cabine à relevage électrique, d’excellents accostages et une peinture de très belle facture. Un petit ensemble de déflecteurs fixes étaient ici montés, tant sur le pavillon que pour les flancs, cela fait partie d’options usine. Comme sur les gammes supérieures, la cabine peut bénéficier d’une isolation thermique renforcée et de double vitrage en option. Pas forcément idiot si on veut préserver les ressources du chauffage et de la climatisation, lesquels prendront, inéluctablement leur énergie sur celle disponible à bord via les convertisseurs de courant. Fort intelligemment, Scania propose également un pare-brise chauffant, ce qui épargne de nombreux kilowatts en cas de recours au dégivrage. Le modèle de l’essai disposait de la suspension de cabine pneumatique intégrale. Surprenant pour un véhicule à vocation urbaine mais nous verrons plus bas ce qu’il y a lieu d’en penser. Pour la sécurité passive, Scania monte ici un airbag conducteur et des pré-tensionneurs de ceinture, comme sur une automobile. Les coques des rétroviseurs ont été, comme souvent, à l’origine de quelque gêne lors de l’approche à certains ronds-points. Pour les carrossiers, la partie est nettement moins plaisante : pas question de toucher aux packs de batteries. Les empattements sont, pour les silhouettes 4×2 porteur limités à une offre allant de 3950 mm à 5750 mm pour la version à 5 packs et de 4350 mm à 5750 mm de longueur pour les versions à 9 packs. C’est le cas qui nous concerne ici. Une prise de mouvement électrique dite ePTO est éventuellement disponible. Ce moteur dédié aux équipements de carrosserie prélève son énergie directement sur les packs de stockage de traction, ce qui impacte forcément l’autonomie en circulation. Il est alimenté en courant continu 650V et délivre 60kW de puissance maximale. Les carrossiers peuvent éventuellement greffer sur ce véhicule de base un convertisseur AC/DC pour leurs propres montages moyennant, comme de coutume, une validation technique par le constructeur du châssis. Autre point de surveillance pour les carrossiers : les répartitions de charge : en version 9 packs, il faut compter sur 1600 kg de batteries !
Confort et tenue de route
On n’attendait pas un véhicule de distribution à pareille fête. La combinaison de l’empattement long, de la suspension pneumatique intégrale, de la suspension de cabine à coussin d’air, des barres anti-roulis renforcées et le fait que les batteries soient en position basse sur les flancs, contribue à un rapport confort/tenue de route excellent. Au point que l’on peut carrément s’amuser dans les rond-points (on pouvait se lâcher, aucun fret fragile n’était à bord et l’absence de charge faisait que la répartition des masses devenait ici extrêmement favorable). Le confort profite aussi d’une position de conduite idéale avec un volant réglable en tous sens. Le tout avec une vaste amplitude de réglages pour le siège conducteur que ce soit en longueur ou en inclinaison. L’insonorisation est, fort logiquement, un point fort majeur du modèle. Une fois en vitesse de croisière, on a l’impression de conduire un autocar de tourisme puisque seul l’écoulement du vent sur le pare-brise se perçoit depuis le poste de conduite. C’est très plaisant et relaxant. Alors pourquoi pas de 5ème étoile ? Parce que le volume habitable est pénalisé par l’encombrement du tunnel central. On va retrouver ce même souci au chapitre suivant.
Vie à bord
Les mêmes causes produisant les mêmes effets, la vie à bord a pâti de l’encombrement du tunnel central en cabine. Cela nuit à la liberté de mouvement. Quant à l’option du fenestron latéral droit, elle ne se justifie que par d’éventuelles obligations légales (comme à Londres) puisque sa conception condamne l’ouverture de la vitre passager. Renault et DAF font nettement mieux à ce chapitre, avec, pour le premier, une base pourtant très ancienne dépassant les 23 ans de conception ! Si l’accès est facilité par l’usage de la cabine P, plus basse que les autres versions du catalogue, on regrette que l’aménagement ne permette pas davantage de liberté à bord. L’équipement de chauffage et de climatisation à pilotage électronique est optionnel et, faute de calories à prélever, a recours à l’énergie électrique de bord pour créer le confort climatique. Attention donc en hiver, mais Scania a prudemment opté pour un système à pompe à chaleur afin d’optimiser le rendement du système de chauffage et climatisation. Le mieux sera d’opter pour un système programmable en anticipant la prise de service pour pré-conditionner la température de l’habitacle pendant la recharge. L’insonorisation, l’aménagement de la planche de bord, la qualité des matériaux et de leur assemblage font que l’on retrouve tous les codes chers à Scania. Ce camion est ici bien urbain et rend le livreur heureux. L’afficheur central associe fort intelligemment données numériques et analogiques. L’ampèremètre remplaçant le compte-tours permet de bien voir les phases de consommation et de régénération d’énergie. Seul regret à propos du combiné d’instrumentation : l’absence de rappel d’allumage des anti-brouillards dans l’afficheur principal. Une source d’oublis et de potentielles verbalisations.
Maintenance
C’est simple : cela se résume à une visite annuelle pour la vidange du groupe électrique et du compresseur d’air. Mais attention toutefois : vu la présence de circuits haute-tension (câblages orange) pas question de « bricoler » à bord. Le 650V cela ne plaisante pas ! Scania France propose la formation et la mise en mains ainsi que le déploiement de l’après-vente dans son réseau au gré des livraisons de véhicules neufs. Sachant que ces camions retourneront souvent au même point de service, cela ne devrait pas poser de problème majeur. Pour sécuriser l’investissement, il est possible de louer le véhicule complet via Scania Rent. Cela a forcément un coût qui vient s’ajouter à l’investissement de base, conséquent. Toujours à propos de budget, il faut y ajouter les investissements dans l’infrastructure de recharge. Mais Scania France nous a fait savoir, qu’afin de faciliter le passage à l’électro-mobilité -et jusqu’à nouvel ordre-, un chargeur mobile était systématiquement associé à l’acquisition de ce véhicule. Il ne se recharge que via un chargeur externe sous courant continu via une prise CCS Combo 2. La recharge se fera, au maximum, avec un appel de puissance de 130kW et 200 A. La prise est située dans la joue d’aile en face avant côté droit. Aucune autre option n’est proposée à ce stade par Scania. Ce qui signifie qu’il faudra bien évaluer l’aménagement de votre parking avant d’implanter les bornes fixes de recharge. Un point à surveiller tout particulièrement lorsqu’il y aura pluralité de véhicules de marques différentes sur les parcs.
Au vu du tarif (entre le véhicule et les chargeurs -sans parler du génie civil ou électrique pour le raccordement-) l’Etat a beau jeu de vanter la « gratuité » de la vignette Crit’Air verte ! Petite consolation, le suramortissement est toujours disponible (pour les entreprises qui payent l’impôt sur les sociétés) et certaines métropoles peuvent apporter quelques euros. C’est surtout les Appels à projets de l’ADEME qu’il faut surveiller pour espérer toucher quelques subsides. Mais on sera de toutes manière loin du surcoût initial. Pour les aspects après-vente, ce sont fort logiquement, les sites où ont eu lieu la livraison de ces modèles qui seront formés en priorité (l’autonomie limite de ces camions a ici du bon). Un point qui n’est pas un détail en cas de recours à une assistance routière : pour le dépannage il faut impérativement prévoir un porte-engin surbaissé à rives plates, comme s’il s’agissait d’un transport d’autobus. En effet, l’angle ventral est pénalisé par l’encombrement des batteries et cela ira en empirant avec la taille de l’empattement, surtout en silhouette 4×2. Des rampes avec trop d’angles, ou la présence de fosses, peuvent devenir très problématiques dans le cas d’un dépannage.
Conclusion
Passer du R560 à moteur DC13 Super époustouflant d’aisance et de polyvalence au 25P aux aptitudes routières réduites et à la pertinence limitée au périmètre des ZFE-m constitue un choc dont on a du mal à se remettre. Surtout à la lecture de la facture ! Mais c’est ainsi, et cela ne sert à rien de finir vert de rage. Il n’en demeure pas moins que le véhicule est, comme les concurrents que nous eûmes l’occasion de prendre en mains, très limité dans ses usages. Le confort et la finition constituent un point fort du modèle (il hérite des qualités de ses grands frères issus de la même génération de cabine), tout comme l’accessibilité et l’ergonomie du poste de conduite. C’est là qu’il marque des points précieux. Il faut dire qu’il profitait de la suspension pneumatique intégrale. Mais faute d’un essai en charge, et sur nos parcours habituels, on ne peut qu’émettre de vives réserves sur les facultés du véhicule et son rayon d’action une fois à son PTAC maximal. Dans cet univers de silence et de douceur, on regrette la perception du changement de rapport, particulièrement sensible lors des rétrogradages. Cela nuit à la linéarité des accélérations et des ralentissements, donc au confort global de conduite. Le choix de la cabine P est bon en terme d’ergonomie et d’accessibilité grâce à un seuil d’accès à la cabine pas trop haut mais cela implique un camion conforme à la largeur maximale autorisée par le Code de la Route soit 2.5 m. Forcément, en ville cela peut devenir sportif dans certaines rues. Le comportement routier, testé à vide, profite du poids des batteries placé en position basse, en deçà des longerons. Le parcours fut trop bref pour augurer de l’autonomie effective du véhicule, mais on a pu relever de bonnes aptitudes de régénération qui permettent (moyennant un minimum d’anticipation) de se passer quasiment du freinage principal à friction. L’électrique va, plus encore qu’en Diesel, révéler les disparités de conduite entre conducteurs en matière de conduite rationnelle. Scania France n’hésite pas à proposer le véhicule commercialement via deux canaux : la vente classique, ou bien via Scania Rent. Une façon de rendre financièrement accessible ce type de véhicule. Précisons qu’il n’est pas prévu de la part de la marque de séparer le châssis des batteries en terme de financement, la location s’entendra systématiquement véhicule complet.
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