La naissance des vignettes écologiques Crit’Air, nées le 1er juillet 2016, 15 ans après les pastilles vertes, permet de suivre les véhicules motorisés à la trace. Au départ, il a été question d’organiser la circulation alternée, les jours de forte pollution en fonction des numéros de 1 à 5. Dans un second temps, il a été annoncé une méthode plus coercitive pour réduire les nuisances automobiles. Ainsi est née la ZFE-m pour zone à faibles émissions mobilité, votée en 2019 dans le cadre de la Loi d’Orientation des Mobilités, qui remplace la zone à circulation restreinte (ZCR).
Ensuite, il y a une mise en place officielle et administrative se concentrant sur les villes et métropoles de plus de 150 000 habitants représentant jusqu’à 12 millions de véhicules qui se verraient exclus. C’est là que le bât blesse. Les fonctionnaires comme les politiques ne se sont pas rendus compte de l’impact économique que cela allait avoir sur des dizaines de milliers de citoyens dont les artisans et les transporteurs.
Le Grand Paris, Lyon, Aix-Marseille, Toulouse, Nice, Montpellier, Strasbourg, Grenoble, Rouen, Reims et Saint-Étienne sont déjà concernés et suivies d’ici 2025, de 43 autres agglomérations. Dans ces zones, les véhicules identifiés par les vignettes Crit’Air 5, 4 et 3 peuvent être soumis à des restrictions de circulation. Ces restrictions peuvent s’appliquer sur des plages horaires déterminées. Les collectivités territoriales sont libres de fixer des règles plus ou moins strictes.
Lyon décale l’interdiction des véhicules Crit’Air 2 à 2028
C’est justement là que le système défaille et les élus voient la contestation monter. Prenons l’exemple de la Métropole de Lyon qui décide de décaler à 2028 l’interdiction des véhicules Crit’Air 2 initialement prévu en 2026. C’est Bruno Bernard, le président de la Métropole de Lyon qui a annoncé ce report. Il espère ainsi apaiser les fortes tensions autour de cette mesure voulue par la majorité écologiste à la Métropole, mais absente de la loi sur les ZFE. Ce qui veut bien dire que chacun est tenté de faire sa petite cuisine sans tenir compte des réalités du terrain. L’élu précise au journal Tribune de Lyon : « En détendant le calendrier, le renouvellement naturel du parc de véhicules sera plus fort et l’amélioration des transports en commun plus effective. Beaucoup de solutions et dérogations ont été apportées dans la concertation, mais le dispositif était trop complexe ».
À Lyon, la majorité écologiste et de gauche a donc voulu aller plus loin et interdire également les Crit’Air 2 au cœur de la ZFE. Ce cœur comprend les communes de Lyon, Villeurbanne, ainsi qu’une partie de Caluire-et-Cuire, Vénissieux et Bron, à l’intérieur du périphérique. Une deuxième partie de cette ZFE, appelée ZFE étendue, devrait inclure d’autres communes. « Votre ZFE correspond aux zones les plus industrielles de la métropole, avec beaucoup d’ouvriers. Où est la justice sociale ? Vous auriez pu le compenser avec des mesures d’accompagnement à hauteur de l’enjeu, mais le compte n’y est pas » s’était emporté Christophe Geourjon (UDI), élu centriste d’opposition, en septembre 2022.
En fait, on peut faire le tour de toutes les ZFE-m actuellement en cours d’installation, la colère est la même parmi la population et les entreprises. Le calendrier a été fixé au plus tard au 31 décembre 2024, selon la loi Climat et Résilience… sauf pour les villes où la pollution dépasse les seuils limites. A ce moment-là, l’interdiction des Crit’Air 5 s’impose en 2023, Crit’Air 4 en 2024 et Crit’Air 3 en 2025. Mais des possibilités de dérogations sont prévues par un décret. Les élus locaux peuvent donc, sous certaines conditions, établir leur propre calendrier, le périmètre de la zone, les niveaux de restrictions et les possibilités de dérogations. Les exemples de Toulouse, Lyon et Strasbourg illustrent ainsi cette absence de cohérence. Il n’est pas facile de s’y retrouver d’autant plus qu’il faut tenir compte de la notion de dépassement des seuils européens, ce qui concerne la suppression imposée aux véhicules vignettes Crit’Air 3 à l’horizon 2025.
La France ne respecte pas l’Accord de Paris
Face à ces imbroglios, l’Etat et les ministres concernés ont du mal à prendre des décisions trop autoritaires à une période économiquement et socialement très tendue. Pourtant, il faut s’attendre à des évolutions dans les mises en place des outils écologiques. Jeudi 23 février 2023, le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, a annoncé que la France doit être prête à affronter un réchauffement climatique de +4 °C d’ici à la fin du siècle. C’est la première fois que le gouvernement envisage publiquement que la France ne respecte pas l’Accord de Paris.
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Le ministre insiste « Tout le monde continue à travailler sur la façon d’atténuer le réchauffement. Mais on ne vit pas sous cloche, d’autres pays continuent à avoir des pentes ne correspondant pas à l’Accord de Paris. Il faut que toutes les décisions qui auront un impact à long terme, sur les infrastructures lourdes, de production d’énergie par exemple, soient adaptées aux différents scénarios possibles. » Et soyons certains que les véhicules, comme leur usage, sont concernés. Le gouvernement ne lâchera pas et qu’après des mises en place chaotiques, les ZFE-m participeront à un dispositif qui devra se montrer efficace.
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