France Hydrogène et l’AVERE France (association de promotion de la mobilité électrique) ont publié un communiqué relatif à l’état du parc d’autocars électriques (à batteries ou à pile à combustible). Leur volonté : démontrer que le parc d’autocars éligible à l’électrification est vaste. Mais pour amorcer la filière, il faudra (beaucoup) d’argent et pas mal de mesures annexes.
Premier constat : sur 66 000 véhicules de transport en commun de plus de 9 places en circulation en France[1], « seule une centaine d’autocars « zéro émission »[2] sont aujourd’hui en circulation ». Par contraste, ce sont 1500 autobus électrifiés (batteries, bifilaires, ou à pile à combustible) qui sont exploités dans notre pays. Si France Hydrogène et l’AVERE imputent cela à la règlementation jugée « peu contraignante » (sic) pour les autocars, l’explication profonde est toute autre : pour les autobus urbains, ce sont les collectivités -contraintes par la Loi de transition énergétique de 2015- qui, pour l’essentiel, procèdent aux appels d’offres. Et comme c’est le contribuable qui paye … Pour le transport par autocar, ce sont majoritairement les opérateurs (de droit privé) qui achètent les matériels et répondent ensuite aux appels d’offres. Lesquels sont accordés aux « moins disant ». Ce qui pénalise d’emblée les soumissionnaires venant avec des véhicules coûtant 2 à 3 fois plus cher.
Le communiqué insiste sur le fait que « les premiers déploiements d’autocars électriques à batterie ont été initiés dès 2017 ». S’il n’a pas cru en 5 ans, c’est qu’il y a certainement une raison, non évoquée par les auteurs. Il enchaîne en insistant sur le fait que nombre de services (en particulier scolaires) n’excèdent pas les 250 km journaliers. Ce qui, de fait, rendrait l’exploitation de ces lignes compatibles avec les véhicules électriques. Il poursuit en mettant en avant l’autonomie promise par certains d’atteindre dès 2024 les 1000 km avec des autocars à pile à combustible (on pense tout particulièrement à l’Irizar i6S Hydrogen révélé lors du salon Busworld 2023). France Hydrogène et l’AVERE France évoquent les autocars en rétrofit comme étant un moyen d’électrifier le parc circulant.
Les deux associations estiment que ce sont 36 000 autocars (parcourant moins de 250km/jour) qui pourraient être électrifiés sur le seul critère d’usage. Pour les machines parcourant plus de 250km/jour, le potentiel avec pile à combustible serait de 15 000 unités.
Comme pour les camions, cela finit par une histoire de gros sous
Ce volontarisme affiché se heurte à -au moins- deux facteurs déterminants : le prix de ces machines neuves -comme rétrofitées-, et le fait qu’à ce jour (octobre 2023) aucun véhicule remotorisé électrique ou pile à combustible n’ait fait l’objet d’un nouveau certificat d’immatriculation, document indispensable avant toute remise en circulation. Etrangement, ce dernier point n’est pas soulevé par le communiqué conjoint.
France Hydrogène et l’AVERE France demandent en conséquence une plus forte pression réglementaire pour forcer la main et « donner de la visibilité » (sic) aux constructeurs. Elles exigent la mise en place « de façon systématique de critères de sélection adaptés dans les appels d’offres publics pour récompenser les opérateurs proposant des alternatives « zéro émission ». Et de conclure par un appel aux financements publics : « le surcoût des autocars « zéro émission » reste un frein majeur à l’adoption de ces solutions à grande échelle sur le territoire. Les aides à l’achat mais également le soutien à l’OPEX via notamment la taxe incitative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (TIRUERT) pourrait permettre une diminution du prix des sources d’énergie ».
Autre mesure de soutien envisagée : augmenter la durée des contrats afin d’assurer l’amortissement des investissements. Une demande de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs reprise par France Hydrogène et l’AVERE France. Le plaidoyer s’achève sur la question de la planification du déploiement des infrastructures de recharge. Un vrai sujet sachant que nombre de PME du transport de ligne et scolaire, et leurs autocars dépostés, sont basées loin de grandes métropoles ; la balle pourrait bien revenir ici brutalement dans le camp d’Enedis.
[1] Source Service des Données et Etudes Statistiques. Données sur le parc de véhicules en circulation au 1er janvier 2022.
[2] Les guillemets sont de notre initiative, le document initial en étant dépourvu.
Ça peut (aussi) vous intéresser
pastre@trm24.fr
