Tribunes

Transition écologique, prix fiscalité : l’impossible politique

Par Patrice Salini, économiste des transports

L’hostilité globale par rapport aux objectifs gouvernementaux d’augmenter les taxes sur le carburant ou – pour les poids lourds – d’usage des infrastructures, mérite quelques remarques.

En gros – dans son principe – il s’agit d’une conception qui conduit, pour un certain nombre de secteurs, à mettre en place une « tarification » des usages. On taxe ainsi l’utilisation d’énergies fossiles, d’infrastructures etc. Il ne s’agit pas ici d’un péage classique, mais bien d’une taxation sensée répercuter un mélange de coût d’usage (on use les infrastructures) et de tarification de ce qu’on appelle les effets externes (pollution, Co2, sécurité, etc..). Les tenants de cette politique avaient plus ou moins directement indiqué qu’il convenait alors d’en compenser les effets inégalitaires (ristournes sectorielles, niches fiscales, dépenses fiscales ciblées etc..). Outre de créer un plus grand niveau de complexité en matière fiscale, cela conduit bien à rechercher une orientation des comportements par les taxes tout en adoucissant l’effet (d’où le remboursement d’une fraction de la TICPE aux routiers, ou des chèques énergie).

Quand la taxe devient prix

Dans cet esprit, une taxe est à la fois un prix (celui par exemple de la pollution ou de l’usage des infrastructures) qui doit orienter les consommateurs, et une ressource qui peut ou non être affectée à un objectif en rapport à la consommation. Or, l’empilement actuel des taxes – sans compter la TVA pour le consommateur final – est non négligeable et le signal envoyé complexe. Ainsi, le domaine routier est taxé à la fois de 6,8 milliards € (taxes diverses y compris sur les « cartes grises » et la taxe à l’essieu), et de plus de 30 milliards au titre des carburants (TICPE, TGAP etc..).

Ce qui conditionne, pour un ménage ou une entreprise, les coûts de possession et d’usage de des véhicules routiers. Le cumul de ces taxes et son évolution – certaines étant plus ou moins modulées en fonction des objectifs de politique des transports – a des conséquences mesurables sur les comportements, mais est-ce « vertueux » ? En d’autres termes progresse-t-on dans le sens souhaité de la transition écologique ?

Le prix et le comportement

Si la dimension « ressource fiscale » est certaine (bien que dépendante de l’élasticité de la consommation au prix TTC), le signal prix est délicat à analyser. Il est évidemment global (hausse des coûts), mais son incidence réelle est-elle perceptible ? En effet, augmenter par exemple le coût d’usage des véhicules pour les ménages, peut avoir des effets très différenciés allant de l’augmentation des coefficients budgétaires du transport compensé par la baisse d’une autre consommation, à la baisse de l’usage par transfert vers une consommation substituable, l’achat d’un véhicule moins gourmand, ou encore une baisse de l’épargne ou toute combinaison de ces effets.

En réalité la nature fortement sociale de l’effet – qui varie en fonction du prix hors taxes auquel s’applique l’accise et du pouvoir d’achat des contributeurs – résume assez bien la particularité de cette conception, qui peut en outre avoir – ou pas – une composante idéologique (adhésion ou pas aux objectifs énoncés).

Il est en effet évident que les différents agents économiques n’ont pas les mêmes comportements ou les possibilités d’adaptations face à une hausse des taxes . Certains se contentent en effet de devoir « supporter » un augmentation de coût, sans possibilité à court ou moyen terme de modifier son comportement. L’origine de cette impossibilité découle souvent du caractère captif ou contraint de certaines dépenses, et de l’absence d’alternative crédible. Cet argument vaut aussi pour les usages professionnels du carburant ou des routes. D’où des politiques de compensation qui deviennent relativement complexes, et viennent amoindrir les effets de la taxation.

Dérive fiscale

Cette évolution globale du système fiscal a un effet singulier. Ainsi, le revenu ou les recettes tirées d’une activité sont affectées pour une part croissante à des taxes d’usage spécifiques, ce que la recherche de l’équité – y compris géographique – conduit à moduler par des crédits d’impôt, ou des ristournes ou dégrèvements. D’où un sentiment de non autonomie financière et de « normalisation » politique des dépenses, les ménages perdant des marges de liberté.

Mais il y a un autre effet. La faible élasticité des comportements « contraints » (on ne peut pas toujours changer de choix ou de comportement), conduit à appauvrir les contributeurs sans modifier – d’autant plus que des compensations sont mises en place – les comportements.

C’est tout le problème du logiciel actuel de la taxation des énergies fossiles ou d’usage des infrastructures. Ménages et transporteurs savent (constatent, ou calculent) que leurs choix ne sont pas de payer ou de changer de pratique, mais qu’ils paieront quoiqu’il arrive, par défaut d’alternative. Et c’est d’ailleurs (modes concurrents, innovation des constructeurs, etc.) que viennent essentiellement les évolutions.

Et pourtant, curieusement, on s’obstine à dire « écologiques » ces politiques fiscales, dont l’efficacité est très faible, voire inexistante.

 

1° La croissance relative des taxes tirées du carburant– alors celui-ci représente plus de 20 % des dépenses de transport des ménages – est alors appelée à être partiellement compensée par des transferts sociaux ou des crédits d’impôts.

 

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