Avec un calendrier réglementaire extrêmement tendu, l’équipementier ZF, comme ses confrères et concurrents Voith ou Allison transmission, doit revoir son portefeuille produit. Pour le géant de Friederischafen (Allemagne Fédérale), Busworld 2023 a été l’occasion de présenter les dernières évolutions, certaines pouvant s’appliquer à terme au transport de marchandises.
ZF était déjà bien positionné dans le domaine de l’électrification des véhicules avec une offre complète d’architectures pour la motorisation des véhicules industriels : moteurs centraux ZF CeTrax, ponts-moteurs intégrés ZF AxTrax, maîtrise des convertisseurs de puissance, etc le tout avec une répartition mondiale des activités de l’Europe aux Amériques sans oublier l’Asie (ce qui entraîne quelques conséquences comme l’existence de copies d’essieux et d’architectures moteur très franchement inspirées des productions ZF). Mais il s’agit désormais de passer à la « grande échelle ».
Exemple type : le fameux pont-portique bi-moteurs ZF AVE130. Une réussite technique, développée il y a 15 ans à l’époque où on ne parlait que d’hybridation, ce pont pour véhicules à plancher bas s’était fait une place sur des hybrides-série avant de devenir une référence dans le domaine des autobus électriques (de Mercedes-Benz à Safra). Mais il n’avait jamais été optimisé pour de la grande série, d’où des prix de revient (et de vente) élevée. ZF passe à la vitesse supérieure avec le AxTrax2 LF. La production en série est annoncée pour 2025. Ce pont-portique à moteurs intégrés permet d’animer aussi bien des autobus à batteries que des véhicules à pile à combustible ou des trolleybus. Comme son prédécesseur, il est parfait pour les véhicules articulés qui peuvent être 6×2 aussi bien tirés que poussés comme 6×4. Si aucun changement n’est à enregistrer en terme de masse ou d’encombrement, l’AXTrax 2 LF revendique un gain de consommation électrique de 10%, une pente franchissable en charge pour un 29t articulé à silhouette 6×2 de 20%. Pour ZF il y a un immense gain en standardisation : une seule référence de convertisseurs de courant (dits SiC) et de contrôleurs. Seuls les diamètres de moteurs changent en fonction de la puissance à développe 260kW ou 360kW de puissance en continu pour des couples au démarrage de 22 700Nm ou 37 300Nm à la roue (les pneus vont apprécier…). Originalité technique : le refroidissement du pont et de ses moteurs se fait à huile
La technique est prête, mais demeure l’enjeu de l’emploi
Pour les architectures en nez de pont, ZF annonce le CeTRax 2 dual pour les autocars et autobus. Cette motorisation devant faire son apparition prochainement chez MAN. Il offre une puissance de 380kW en continu. Il intègre une transmission à 3 rapports à trains épicycloïdaux afin d’optimiser la taille du moteur et les démultiplications finales, ce qui confirme qu’il pourrait bien se trouver sur des camions de distribution.
Pour le segment de l’autocar de tourisme, ZF poursuit les développements autour de la boîte ZF EcoLife Coach.Line à 6 rapports. Elle accepte jusqu’à 2800Nm de couple en entrée. Ce qui témoigne d’une migration plus lente du côté des cars de tourismes, exigeants en autonomie et capacités de soutes. Interrogé sur le pourquoi de tous ces développements en parallèles, le Dr. Andreas Grossl Directeur Général de l’unité ZF Commercial Véhicules se veut serein « Nous avons le portefeuille complet, nous sommes flexible. Nous pensons qu’il y a une place pour plusieurs énergies, du moteurs à cimbustion interne -y compris en eFuels- à l’hydrogène et aux diverses électrifications. Le moteur hydrogène est facilement adaptable. Nous évoluerons au rythme du marché. Ce qui constitue le vrai défi est le facteur humain, nos ouvriers et nos usines. On parle de l’avenir de nos salariés. »
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